Akaile

@hukki wrote:

Pikkuisen ihmettelen tuota tyhjenemistä edelleen; Paku seisoo 7 kuukautta vuodessa nykyään ja ikinä ei ole tarvinnut jarrunestettä (LHM) lisätä seisonnan jälkeen. Seisontapaikka on kylmä talli jossa lämpötila on käytännössä sama kuin ulkona.

Oletko vaihtanut uusia tiivistekumeja säiliölle? Minulla molemmissa on jarrupääsylinterit kunnostettu uusin tiivistekumein työsylinterillä ja säiliön alla. Vastaavasti tutun Charleston, jota olen huoltanut, ei koskaan tyhjenemisongelmaa, mutta siinä onkin orkkis osat :shock:

En ole kummastakaan varsinaisia lämpöputkia ostellut, mutta tiedän, että esimerkiksi Lahtisella on erinäisiä jämäpaloja, kun vain osaa kysyä. Eli materiaali ainakin on aito ja alkuperäinen huopa. Heillä on myös rättäristejä lähipiirissä, joten todennäköisesti osaavat pieni pilke silmäkulmassa auttaa ;) Jos ei muu auta niin sitten pitää ostaa pitkävartiset Lahtiset ja askarrella niiden varsista putket :lol:

Toinen vaihtoehto on tuo Alhon huopatehdas, siellä on muistaakseni aavistuksen ohuempaa tavaraa.

Jep, tuo kaksipiirinen jarrupääsylinteri on ns. välimallista, eli juuri ennen LHM-jarrujen tuloa kutosiin. Vaikka tuleekin vaimolle niin en silti laittaisi tuota kaksipiirijarrupääsylinteriä DOT-nesteen kanssa. Syitä on kaksi: Jos sattuu niin, että joku ei tiedäkkään tuota välimalliutta ja menee lisäämään DOT järjestelmään LHM:ää niin kumien turpoaminen on taattu. (nm. kokemusta on) Tällainen tilanne voisi syntyä vaimollesi tienpäällä, kun joku auttaa etänä puhelimessa tai paikanpäällä ja lisää väärää nestettä. Jaa miksikö lisäisi? Koska tuolle jarrupääsylinterisäiliölle on tyypillistä vuodot tiivistekumeista säiliön alta, tämä oli se toinen syy miksi en moista käyttäisi. (DOT-säiliö on parempi)

Enkä parjaa tuota kaksipiirisylinteriä täysin suotta, sillä minulla on molemmissa kulkimissa sellainen. Uudet tiivistekumit, huolellinen asennus ja nippuside kiristämässä säiliötä tuuvistekumeja vasten. Joka vuosi seisotuksen aikana säiliöt tyhjenevät. Iso ongelmahan tämä ei ole, mutta ärsyttävä.

Ja mitä tulee naisten ajeluun yksipiirijarruilla: Äitini ajoi sellaisilla kesät talvet 20 vuotta putkeen, äitipuoleni vuodesta 1994 tähän päivään saakka. Kilometrejä jälkimmäinen kuski on tainnut taivaltaa 2cv:llään tähän mennessä 800tkm, ehkä ylikin, en ole tarkastanut vähään aikaan. Ja kyllä, luit oikein, lähes miljoona kilometriä! :lol: Kummallakaan ei ole ollut ongelmia jarruihin liittyen. (Osia toki vaihdettu normaalien huoltojen yhteydessä)

Jottei nyt tule täysin ristiriitaista oloa kirjoituksistani, että kummat jarrut ne nyt ovat meikäläisen mieleen niin ehdottomasti LHM:ät. Pointtina vain, että kannattaa käyttää DOT-jarruosia DOT-jarruihin ja LHM jarruosia LHM jarruihin. On toki useampia viitteitä osien mahdollisesta miksaamisestakin onnistuneesti, mutta tämä on ystävällinen vinkkini uudelle harrastajalle–> Pääset helpommalla käyttämällä ns. normijarruosia :wink:

En nyt oikein ymmärrä miksi pääsylinteri on muutettava kaksipiiriseksi? Tämä hankaloittaa siinä mielessä, että pääasiassa kaksipiiriosat ovat LHM-tavaraa.

DOT:
Hyvää
-jarrunestesäiliö pitää nesteensä
-jarruneste halpaa
-kumiosien kesto

Huonoa
-kerää vettä
-veden kyllästämä neste ruostuttaa männät ja putket
-vuoristossa ajaessa veden kyllästämä neste saattaa alkaa kiehumaan ja sen seurauksena häviää jarrut
-jarruneste itsessään irrottaa maalia, eli säiliötä täyttäessä ja ilmatessa joutuu olemaan huolellisempi
-jumiutuvat jarrumännät ovat ongelma, mikäli kuljinta seisotetaan paljon

LHM:
Hyvää
-hydraulinesteenä erittäin laadukas aine ominaisuuksiltaan
-ei sekoitu veden kanssa
-ei ruostuta, joten tavallinenkin jarruputkisarja kestää pitkään.
-jarrut harvoin jumiutuvat käyttämättöminä
-kaksipiirisyys
-nestetason varoitusvalo

Huonoa
-seisottaessa jarrunestesäiliö ”kusee allensa” kuin mielenosoituksena käyttämättömyydestä
-kumiosien kemikaalien sietämättömyys sen jälkeen, kun ne ovat saaneet kerran niskaansa LHM:ää.
-joidenkin uustuotanto takajarrusylinterikumien toimivuus. Ostettaessa kokonaisia sylinteripaketteja tämä ei ole ongelma.

Kuvien huolellisen tiiraamisen perusteella sanoisin, että korin takaosa on vielä pelastettavissa, koska bensatankki ei leimahtanut tuleen. Se säästi tuon osan suurimmalta lämpövauriolta. Tuulilasinkehyksen alue on se suurin murheenkryyni, koska akkupalo on nostanut palolämpötilaa. Sulanut kaasari viittaa siihen, että moottori-vaihteistopaketin kaikki tiivisteet ja stefat pitäisi uusia, mutta uskoisin mekaanisesti osien säilyneen ehjinä. Olen yhden tulipalossa olleen vaihteiston kunnostanut ja se oli totaalisen jumissa vain siksi, että stefat olivat sulaneet ja jumittaneet loodan.

Vanhustiinahan on vain perästään ja keulapelleiltään erilainen kuin uudemmat tiinat ja tietty ovien lukot ja kahvat. Eli elimenluovuttajia on kyllä Suomi pullollaan. Oma hommansa on kaikkien pintojen siistimisessä, mutta soodapuhallus auttanee pahimman noen kanssa.

Tekijä ja tilat kun löytyvät niin kyllä tuo vielä tuhkasta nousee kuin Fenix-lintu konsanaan ;)

Tähän aiheeseen ihan sivuhuomautuksena, että ennakkoa on silloin liikaa, kun on nakutusta, eli kilinää. Tätä rajaa ne nykyautotkin hakevat jatkuvasti, eli ennakkoa säädetään sen perusteella mitä anturi nakutuksesta kertoo.

Nelkussa ei ole alavääntöä ja se on kierroskone.

Vähän samaa hommaa liippaa aihe ”miksei voida suoraan ajaa etanolilla?” Koska sytytystä ja syöttömäärää tulisi muuttaa samalla, jotta palamistapahtuma olisi optimaalinen. Nyt meillä on bensasta riippuen 5-10% etanolia seassa… Koskas lohkoihin ja vauhtipyöriin tuli tuo ajoitustapin paikka? Alusta lähtien? Vuodesta 1950? Aika moni asia on muuttunut tuon jälkeen polttoaineessa, voiteluaineissa ja sytytysmoduuleissa, kuten 123-Ignition.

@Isoo-Jukka wrote:

http://www.carandclassic.co.uk/car/C544493

Nelivetomehari GS:n konella, väitetään alkuperäiseksi Citroenin luomukseksi.

Jos legenda Tanskan postille toimitetuista GS-Acadianeista pitää paikkansa, en epäile armeija superimehareitakaan hetkeäkään :lol: