Esillä 9 viestiä, 166 - 174 (kaikkiaan 174)
  • Julkaisija
    Artikkelit
  • #165098
    AkaileAkaile
    Osallistuja

    …välillä sitä kirjailee tänne nippelitietoa ulkomuistista kuin vettä vaan…Ja sitten toisinaan huomaa Googlettavansa sitä mitä on aiemmin kirjannut 😀 Eilen oli tällainen päivä. Soitin Kari80:lle, kun säädin hänen vanhan sätkänsä kaasaria. En millään muistanut kumpi on se oikea bensan pinnankorkeus 21/24 kaasarille. Tästä ketjustahan se sitten löytyi Masan kirjaamana. Tuon puhelun aikana Kari ihmetteli, että mikä ihme sitä bensan pintaa olisi muuttanut? Vastasin, että painovoima. (eli suomeksi sanottuna ajan hammas saattaa väsyttää alumiiniliparetta ja pientä “hienosäätöä” saattaa tapahtua.) Nooh, avasin tuon kaasarin ja pintahan oli melkein piripinnassa ja päällisin puolin näyttikin, että kaasari on ajoittain tulvinut. Syy ei tälläkertaa ollut painovoimassa, vaan siinä neulaventtiiliä tökkivässä alumiinilipareessa, koska siihen oli kairautunut pieni kolo. Tämän kolon ei tarvitse olla syvä, kun vipuvarsimaisesti nuo millit kertaantuvat siirryttäessä koholle asti. –> Kun neulaventtiilin kosketuspinnassa on kolo, koho sulkee neulaventtiilin huomattavasti myöhemmin suhteessa bensan pinnan oikeaan korkeuteen.

    Syy tälle pinnankorkeuden säädölle oli se, että tuota konetta ei saanut käymään alle 1000 kierrosta. Tyhjäkäyntiruuvin pystyi ruuvaamaan irti, mutta kierrokset eivät vaan laskeneet. Pinnan säädön jälkeen tyhjäkäyntiä sai pudotettua alle 1000rpm, mutta käynti on todella huonoa ja hötköttävää. Sytytyksen ajoitusta ei saa kohdalleen, eli ilmeisesti kyseinen kone on kasattu väärin ja nokan ajoitus on pielessä suhteessa kampeen… Lopulta syy korkeaan käyntiin löytyi vuodosta kaasarin seudulla, jossa ilmeisesti imusarjaan on tullut rakenteellinen vaurio ja se hörii ilmaa. Tämä sotkee seokset.

    Espoo-Ke-Su
    Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76

    #165099
    AkaileAkaile
    Osallistuja

    Tuohon ylläolevaan viestiin täytyy jälkikäteen todeta, että kaasarissa tai sytyssä ei ollut mitään vikaa. Toisen puolen kansi oli halki(kyllä, ihan oikeasti, ilmeisesti valuvirhe ja sisäinen jännitys rikkonut) tulpan kierteestä palotilaan asti. Täysremontilla koneesta tuli kuin konepellin alla hyrräävä enkeli.

    Ja sitten asiaan. Paljon on puhuttu ja kirjoitettu kaksikurkkuisten säätämisestä ja suuttimista, ja ajattelin kirjata tähän viimeisiä huomioitani: Suuttimien kokoa ei tarvitse tai kannata kasvattaa “hullunlailla” kaksikurkkuiseen. Kulun paranemista saanee aikaiseksi tietyissä tapauksissa siirryttäessä vakiosuuttimista isompiin johtuen jo pelkästään nykybensan etanolisisällöstä. Mutta sitten homma meneekin mielenkiintoiseksi; missä kohtaa on se raja, että bensa ainoastaan pisaroituu kanaviin ja palaa epäpuhtaasti “raakana” lisäten merkittävästi bensankulutusta antamatta juuri mitään takaisin? Sepä se onkin hyvä kysymys ilman pakokaasuanalysaattoria. Omassa tapauksessa toimin pitkälti kaasupoljintuntuman, kulutuslukemien ja pakokaasun värin ja hajun perusteella. Väitän, että näillä ollaan jo aika pitkällä, sillä koneen käytös on parantunut jatkuvasti ja lähtötilanne oli pyöreä 0, mitä koneelle syöttäisi.

    No se viimeisin oivallus tuli eilen ja tänään: Vanhanliiton kaasutinekspertti tiesi sähköpostissa kertoa, että “melkoisen kaasarin ovat kyllä tehtaalla kaksipyttyiseen tällänneet” sen enempää perustelematta kantaansa. Tätä lausuntoa lähdin sitten miettimään ja äskettäin löysin dokumentaatiota, josta havaitsin jopa 2.3 litraiselle moottorille tarjoiltavan bensaa kaksikurkkuisella pienemmistä suuttimista, mitä Visa-bokserille! Ainoastaan tyhjäkäyntisuuttimen ja emulsioputkien koko muuttuu merkittävästi sylinterimäärän ja kuutiotilavuuden kasvaessa. No miten tämä on mahdollista, jostainhan sen bensan pitää tulla isommalle koneelle? Tahtoo sanoa sitä, että esimerkiksi 110 koon suuttimen virtaama riittää kyllä reippaasti isommallekin koneelle, mutta oleellista onkin nimenomaan se seos, eli ilmamäärän ja bensan suhde, jota emulsioputkilla säädellään. Vertaan tätä yksinkertaistaen ryyppyläpän käyttöön, jossa suuttimet kyllä pysyy samana, mutta ilmamäärää rajoitetaan läpällä ja seos “rikastuu”. Samaa ilmiötä säädellään emulsioputkien reikäkoolla ykkös- ja kakkoskurkun toimiessa.

    Toivottavasti tämä herättää ajatuksia henkilöissä, joita aihepiiri mahdollisesti kiinnostaa?

    Espoo-Ke-Su
    Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76

    #165100
    JasuJasu
    Osallistuja

    @Akaile wrote:

    No se viimeisin oivallus tuli eilen ja tänään: Vanhanliiton kaasutinekspertti tiesi sähköpostissa kertoa, että “melkoisen kaasarin ovat kyllä tehtaalla kaksipyttyiseen tällänneet” sen enempää perustelematta kantaansa. Tätä lausuntoa lähdin sitten miettimään ja äskettäin löysin dokumentaatiota, josta havaitsin jopa 2.3 litraiselle moottorille tarjoiltavan bensaa kaksikurkkuisella pienemmistä suuttimista, mitä Visa-bokserille!

    Niin, joskus on tullut ääneen ihmeteltyä, ja tännekin kirjoiteltua, että syvää epäluuloa sain osakseni kun 1,3 litraisen Corollan kaasaria 652, ja sittemmin 602 kuutioiseen tälläsin. Ei kuulemma vaan voi toimia, kun on niin isosta moottorista peräisin… Itselleni tätä perustelin sillä että siinä Corollan kaasarissa oli kaksi samankokoista kurkkua, jotka molemmat olivat pari milliä Solexin ykköskurkkua pienempiä..! Ainoa muutos mitä sille kaasarille tein, oli kiihdytyspumpun vivuston muokkaaminen siten että liikemäärä putosi karvan yli puoleen alkuperäisestä, ja tuolla sain sitten moottorin käytöksen paremmaksi sekä kulutuksen maltillisemmaksi…

    Sit näitä hauskoja ihmettelyjä lisää. Vähän isommista tapauksista. Kun sattuneesta syystä on tullut tutustuttua eräisiin Italialaisiin moottoreihin, niin heidän tekemissään V6 -koneissa käyttivät ahdettuna vain yhtä 42mm Weberiä mutta vaparina kolmea 44mm Weberiä. Parilitraisia molemmat. Ja kun taas taulukoista katsoi, niin yhden 44mm tuplan läpi “mahtuu” hyvän matkaa yli 300 kaakkia, niin ei vaan voi olla kummastelematta tuollaista isompaa kaasaria ja niiden määrän triplaamista. Toki tuolla kokoonpanolla saadaan vallan nöyrä vaste kaasuun, ei paljoa epäröi kun komentosillalta antaa pannuhuoneeseen käskyjä…

    Hyvä että joku vielä jaksaa kaivaa ja selvittää näitä(kin) asioita. Se että saa koneen käyttäytymään kuten sen pitäisi, piristää kummasti mielialaa. Ja väittäisin että nykyään kovin harvalla edes toimii kuten uutena, juurikin polttoaineen energiasisällön vähentymisen ansiosta, mutta muutos on tapahtunut sen verran hitaasti että se jää huomioimatta. Sitten kun kerrankin pääsee hyvin toimivan Sätkän puikkoihin, saattaa nykytilanteeseen havahtuminen tapahtua yllättävänkin äkkiä, palatessaan oman ei-niin-kivasti toimivan rattiin. Mitenkään ketään masentamatta, yllättävän huonostitoimivallakin pystyy liikkumaan, ja varsinkin jos vuotuinen ajomäärä on kovin vähäinen, niin silloin on vielä vaikeampi havaita heikentynyttä käyntiä sekä nuhaista kulkua…

    #165101
    AkaileAkaile
    Osallistuja

    Juu nämä yo. Toyota-kaasariasiat yms. olivat kyllä vahvasti muistin päällä tätäkin pähkäilyä kirjoittaessa ja kirjoitan tuosta vertailukaasarista tarkemmin lisääkin, jahka saan sen käsiini. Eli ei mennä edes niin “kaukaiselle maaperälle” kuin Toyotan laitteistoon ja hämmästyttäväksi asian tekee juuri tuo suuttimien koon pysyminen samana, vaikka kaiken geometrian oppien mukaan täyttö lisääntyy kuutiotilavuuden kasvaessa. Aiemminhan olin jo todennut, että kaksikurkkuisen Solexin suutinkokojen ylärajana pidän vähintääkin sitä aluetta, jossa ruetaan liikkumaan GS-padan suutinalueella. Yllätyksenä tuli tuo, että jopa 2.3 litrainen liikkuu samoilla…osittain.

    Ehkä osittainen syy tuohon “reilusti mitoitettuun” kaasariin on juurikin ollut kaasuun vastaaminen ja alavääntö. Alavääntöähän sätkässä tuo nimenomaan pitkä imusarja ja pitkä pakosarja.

    Ruiskuteknologia ja vanhan liiton virittäjien ikääntyminen on vienyt mennessään paljon kaasaritietoutta ja vastaavasti kysynnän vähentyminen on pudottanut todella hienojen virityskaasarien hintoja alaspäin. Merkittävin ero näissä “hyvissä” kaasareissa on kuulalaakeroidut pääakselit ja suuttimien vaihtotyö, jossa ei tarvitse puolta kaasaria purkaa rumbaa harrastaessaan. Ja tarpeeksi vanhojen kulkimien ympärillä kun pyöritään, ei tarvitse tuon taivaallista välittää loppupään kaasareiden kylkiin tällätyistä saastekomponenteista, jotka monesti aiheuttavat enemmän ongelmia kuin hyötyä.

    Kaiken tämän kukkuraksi kun lisätään nykytekniikan tuomat mahdollisuudet, kuten Lambda-anturit ja seosmittarit kabiinissa, näiden perinteistenkin säädössä pääsee aika huokealla hyviin tuloksiin. Itse olen tyhmyyksissäni turhan pitkään lykännyt tuota seosmittarin hankintaa ja “vähän” tottumuksesta hoitanut nämä tämänkin vuoden säädöt “kokeile ja kokeile vielä viidettäkymmenettäkin vaihtoehtoa”-periaatteella. Samaa ideologiaa jalostaen voisikin todeta, että aika moni, jonka mukaan “hänen sätkänsä kaasaria ei tarvitse avata ja suuttimia vaihtaa” saattaisi yllättyä pelkän lambdan ja mittarin lisäyksellä kuinka paljon seos todellisuudessa on pielessä, vaikkakin kuljin toimii ja menee katsastuksesta läpi.

    Tämäkään ei ollut piikki lihaan kenellekään, sillä onneksemme maassamme liikkuu useampia alle 100-150tkm ajettuja yksilöitä, jotka tehtaalla on säädetty aavistuksen rikkaalle ja edelleen liikkuvat kaikinpuolin hienosti tehdasasetuksin. Olen sellaisella ajanutkin ja jestas se on hienoa kyytiä suorastaan 😀 Mutta sitten kun on näitä tapauksia, joissa kone tehdään alusta alkaen jokaista palikkaa myöden ja/tai osilla on elämää se 150+++tkm takana niin johan menee mielenkiintoiseksi löytää sitä “täsmälleen oikeaa ja taulukoiden mukaista” asetusta.

    Espoo-Ke-Su
    Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76

    #165102
    HENKKAHENKKA
    Osallistuja

    Laittakaa näitä havaintojanne ihmeessä Nyytisiin. Näitä palstoja ei kuitenkaan kaikki pääse lukemaan.

    #165103
    AkaileAkaile
    Osallistuja

    Törmäsin perusnyrkkisääntöihin oikeiden tai ainakin lähelle osuvien suutinkokojen laskemisesta:

    -sisäkurkun halkaisija x 4 = pääsuutinkoko, eli esimerkiksi sätkän 18/26 kaasari antaisi seuraavat tulokset:
    18*4= 72 ykköskurkulle ja 26*4= 104 kakkoskurkulle. Näiden valossa “alkuperäiset” 90 ja 102 ovat jo sellaisenaan pikkuisen rikkaan puolella. Lasse aikoinaan pyöräytti aiheesta ansiokkaan excelin ja päätyi muistaakseni lukuun, jossa yhteissummana olisi jotakuinkin 200 konetyypistä riippumatta. Neljällä kertomalla em. esimerkin tapauksessa summa jää 176:een.

    Ja sitten se toinen osapuoli, emulsioputket/jarruilmasuuttimet/kapillaariputket, rakkaalla lapsella monta nimeä. Nämä vaikuttavat ratkaisevasti siihen seoksen rikkauteen, eli määräävät paljonko ilman ja bensan seoksen suhde on. Vuoden -72 VM-artikkelissa yhtä bensakiloa kohden optimipalamiseen vaadittaisiin 12 kiloa ilmaa. Huom. tämä luku on -72 vuoden bensalle, eikä palamisarvoltaan erilaiselle etanoliseostetulle bensalle…

    Toisena nyrkkisääntönä näin, että emulsioputken koko laskettaisiin lisäämällä pääsuuttimen kokoon 50. Tällöin vakiosätkässä pitäisi olla 140 emulsioputki ykköskurkulla ja 152 kakkoskurkulla. Hankalaksi homman tekee tunnisteet 1F2 ja 2AB emulsioputkissa, visassa 1F4 ja 2AC. Ykskurkkuisen Solexin 2AB on erikokoinen kuin kakskurkkuisen 2AB, nimimerkki kokemusta on. Lisäksi emulsioputken pituus ja pienten hajottajareikien sijoitus vaikuttaa kaasun vastaavuuteen erityisesti siirryttäessä “kynnysalueiden yli” tyhjäkäynniltä ykköskurkulle, ykköskurkulta kakkoskurkulle. Tähän ei ole antaa mitään tarkempaa selitystä, tärkeämpää on emulsioputken oikea reikäkoko suuttimessa ainakin alkusäätöjä hakiessa.

    Mitä tästä tänään opimme? Eilisen Heurekan osalta kuutiotilavuuden mitättömyydestä suutinkokoihin verrattuna päästään siihen tärkeään pointtiin, että ratkaisevampaa oikeisiin suutinkokoihin on kaasuttimen sisäkurkun halkaisija. Eli sitä mitä pohdin suuremman sylinteritäytön osallisuudesta niin eihän sillä niinkään ole merkitystä, koska sisäkurkun halkaisija on loppupeleissä se rajoittava tekijä paljonko saadaan ilmaa kulkemaan systeemin läpi ja bensaa sekaan mahdollisimman lähellä suhteessa 12:1…tai lähelle sitä.

    Ja mitä tulee tuohon Nyytisiin kirjoittamisesta niin juu, pitäisi kyllä kirjoittaa, mutta tämä on jatkuvaa oppimisprosessia ja interaktiivisempi pohja sille palvelee ainakin tätä topicia toistaiseksi paremmin. Joskus voisi jonkun yhteenvedon koostaa kyllä.

    Espoo-Ke-Su
    Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76

    #228971
    AkaileAkaile
    Osallistuja

    Toisena nyrkkisääntönä näin, että emulsioputken koko laskettaisiin lisäämällä pääsuuttimen kokoon 50. Tällöin vakiosätkässä pitäisi olla 140 emulsioputki ykköskurkulla ja 152 kakkoskurkulla. Hankalaksi homman tekee tunnisteet 1F2 ja 2AB emulsioputkissa, visassa 1F4 ja 2AC. Ykskurkkuisen Solexin 2AB on erikokoinen kuin kakskurkkuisen 2AB, nimimerkki kokemusta on. Lisäksi emulsioputken pituus ja pienten hajottajareikien sijoitus vaikuttaa kaasun vastaavuuteen erityisesti siirryttäessä “kynnysalueiden yli” tyhjäkäynniltä ykköskurkulle, ykköskurkulta kakkoskurkulle. Tähän ei ole antaa mitään tarkempaa selitystä, tärkeämpää on emulsioputken oikea reikäkoko suuttimessa ainakin alkusäätöjä hakiessa.

    Vanhoja kaivelin ja löysin pöydältäni lapun, johon olen kirjannut 1F2=115 ja 1F4=120, sekä 2AA=120 ja 2AC=160. Nämä reikäkoot löytyivät muistaakseni jostain Isoo-Jukan laittamasta kaasarimateriaalista. Tahtoo sanoa, että mikäli nuo F-koodit menevät loogisesti niin 1F3 on jotakuinkin kokoa 117,5 ja 2AB taasen 130-140 maastossa. Tahtoo sanoa, että tehdas on emulsioputkilla rikastanut seosta entisestään, sillä kuten aiemmissa viesteissä olen todennut, kurkkuhalkaisijaan nähden sätkän suuttimet ovat aavistuksen rikkaan puolella. Ilmasuuttimen reikäkoon kasvaessa kaasari saa enemmän ilmaa ja seos luonnollisesti laihenee. Täten nyrkkisääntölaskujen mukaan Citikka on jättänyt emulsioputket joitakin kokoja liian pieniksi, jolloin seos taas vastaavasti rikastuu.

    Tämä on tullut todettua nyt myös käytännössä, sillä olen viimeiset ~4000km tuijotellut seoslukemia FMI:n mittarista ja toisaalta nyt nokilla oleva kaasari halajaa pienempiä suuttimia, mitä Solexissa oli… To be continued

    Espoo-Ke-Su
    Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76

    #240307
    AkaileAkaile
    Osallistuja

    Eräskin katsastuksessa haistatteleva yksilö halusi hieman hienosäätöä. Syy on siinä, että pintakaasulla nypyttelee, ykköskurkulla kulkee suht normaalisti, kakkoskurkulla ei yhtään kovempaa kuin ykköskurkulla, mutta ykkös- ja kakkoskurkkua hienoisesti varpaalla jatkuvasti lipsutellessa kuljin kulkee kuin vettä vaan ja huippunopeus nousee 100km/h sinne 120km/h tienoolle. Mikä vikana? Mites korjaat?

    Näihin kysymyksiin tarjosin vastauksena lambdaa ja FMI:tä. Lambdaholkin hitsaamisesta räntäsateessa saisi vähintäänkin laadukasta Suomikomediaa, mutta ei mennä siihen nyt. Koeajolenkki oli silmiä avartava, jälleen kerran Sohlo tekee temppuja, joita ei ihan heti perstuntumalla tavoita. Tyhjäkäyntiseos, joka on mittarissa säädetty katsastusta varten oli ihan vimpan päälle. Paikallaan kaasutellessakin pysyttiin vielä vihreällä, mutta se ajo ja ajon aikaiset tapahtumat on se oleellinen seikka.

    Varsin pian oli selvää, että ykköskurkku käy laihalla. Pintakaasuajelu n. 3000 kierrokseen asti korjaantui kohdalleen, kun veti ryypyn päälle. Mutta se kakkoskurkku olikin se mielenkiintoinen! Kaasun pohjaan runttaamalla hävisi FMI:stä valot kokonaan. Mietin jo, että miten omistaja ei ole polttanut venttiiliä, jos tämä näin laihalla käy. Mutta sepä ei mennyt laihalle, vaan totaalisen rikkaalle! Tämä tuli opeteltua viime kesänä Weberillä ja bemarin suuttimilla. Ykkös- ja kakkoskurkun väliä lipsuttelemalla seos korjaantuu molempien osa-alueiden kohdalle hyvälle tasolle..

    Huomenna jet-set elämää. Raportoin suuttimien lähtö- ja lopputilanteen.

    Espoo-Ke-Su
    Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76

    #240336
    AkaileAkaile
    Osallistuja

    Dodii, speksit: A06/664 nokka-akseli ja kampi, 8.5:1 männät, 18/26 kaasari, Velleman sytkäboksi. Tuon kaasarin vakiosuuttimet, eli 1.k. 102 ja 2.k. 90. Pääakseliltaan tiukka, Torniosta kalastettu joskus vuosia sitten. Erehdyin eilen ja tänään tarkentui, eli myös kakkoskurkku oli auttamattoman laihalla. Ykköskurkulle annoin 105 suuttimen ja kakkoselle aluksi Visan 2ac ilmasuutin, koska halusin laihentaa yläpään seosta. Eipä osunut laihennus oikeaan, joten vielä toinen avaus ja 2aa takaisin ja 95 kakkoskurkun suuttimeksi. Hoplaa ja johan mennään. Nyt pysyy seos vihreällä läpi koko kierrosalueen ja kaasutuntuma on niin kuin pitääkin.
    Oikein jos haluaisi pihistellä bensan kanssa niin 103-104 voisi olla se oikea suutin tälle kombinaatiolle, mutta nyt ainakin seos pysyy ns. turvallisella alueella kelistä riippumatta.

    FMI:ssähän oranssi on jo sopivaa seosta, mutta varsinkin kaasarikoneet tykkää vähän rikkaammasta. Oranssin ja vihreän rajamaastossa lienee taloudellisin alue ja nyt ollaan selkeästi vihreän puolella.

    Tässä oli viikon persdynosäätö kahdella kannen avauksella 😉

    Espoo-Ke-Su
    Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76

Esillä 9 viestiä, 166 - 174 (kaikkiaan 174)
  • Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.