Akaile

4 vai 5 lovinen laatikko?

@WS5200 wrote:

Minä tässä kirjoittelen oman kokemukseni perusteella, teoriat sikseen, joka tapauksessa olen todennut että 8,4;1 puristeisessa ( männässä olevan merkinnän mukaan ) Visan koneessa ( V06/665 ) johon olen asentanut sytytykseen 123 Evo n , alipainesäätö toimii juuri niin kuin sen tuleekin, selvä ero tavalliseen 123 een, saatuani oikean ennakon ja käyrän Leen Apk lta sytytys alkoi toimia moitteettomasti ja p-aineen kulutuskin pysyi asiallisena, n. 7 ltr / 100 km, eli sama kuin Acan alkuperäisellä koneella, moottori vastaa kaasuun mukavasti ja vääntää riittävästi mäkiin tultaessa, ymmärtääkseni alipainesäädön tehtävä on siirtää sytytystä aikaisemmalle kun kierrokset lisääntyvät, on tosin muutamat suuttimetkin tullut vaihdettua.

Noniin, tässä kun tuli työnnettyä puukapulaa kylkiluideni väliin rivien välissä niin kaivelin tuon 665 koneen tiedot esiin ja sain selville, että sitä on ollut Visassa vuosina 07/1982-03/1991. Siispä se on Visan loppupään kone, kuten kutosissa oli A06/644 ja 664 jne. Uskoisin, että syyt tuon “matalapuristeisuuteen” on samat kuin saksan markkinoille suunnatut kutoset 7.9:1 männillä, eli saasteet.
Siispä 652 Visaa on ollut kolmilla erilaisilla männillä, ainakin kahdella erilaisella nokka-akselilla, ainakin kahdella eri sytytysyksiköllä, joista 123 jäljittelee näiden kahden ensimmäisen käyriä, ja kahdella eri kaasutinmerkillä. On hyvä, että nämä asiat nousevat esille näinkin pitkien keskustelujen tiimoilta, sillä varsinaisia ihmeellisyyksiä Citroenilta löytyy lähes jokaiselta aikakaudelta.

Kutosen kone – nelkun loota-yhdistelmä on hyvä matkajuhta kombinaatio, mutta en ole varma tälläisinkö nelkun lootaa visan jatkoksi edes vetokulkimeen. Syy on aiemmin esilletuodut kierrosasiat visa versus kutonen.

Kolmantena asiana haluan vielä korostaa, että en “teorioinnut” kärkipaketin muutoksista mollatakseni 123 yksikköä, vaan kerroin asiasta siksi, että kaikki eivät vaan yksinkertaisesti halua sitä laitetta konepellin alle. (Itse käytän sekä kärkiä, että 123:sta.) Erityisesti näihin kutosen lohkoon tällättäviin “Big bore”-kitteihin suosittelen sytytyksen ajoituksen muutoksia huolimatta siitä mihinkä sytytysjärjestelmään päätyy.
Missä kohtaa muuten luki etten ole testannut tätä teoriaa käytännössäkin 😉

@cee4 wrote:

Mullahan ei ole visa mäntiä vaan ne ns big bore männät, tosin burttonilta hankittu.

Mikko

On ja kyllä. Kuvat kertoo enemmän kuin tuhat sanaa, kts:
viewtopic.php?f=10&t=9315

Nutikan vedon kannalta Acadianen loota olisi siinä mielessä parempi, että kolmosen välitykset ovat sellaiset, joilla kulku pysyy 80km/h:ssa neloselta pienempään heittäessä alkunopeudesta 100-110km/h. Vaikeasti selitetty, mutta siis jos ylämäkeen paahtaa satkua ja nopeus alkaa pudota niin acadianella kolmonen pitää kierrokset juuri parhaalla vääntöalueella ja kulku pysyy aikalailla 80km/h:ssä. Se on toinen juttu miten se sitten kulkee pitkällä nelosella Nutikan kanssa…Toisaalta tuskimpa kärryä kiskoo yli 80km/h?

Mitä tulee tuohon kaasutinvalintaan niin kun kerta saavutat 115km/h kutosen lootalla niin mitä kaasari siitä muuttaisi? Kierrokset pyörivät siellä 6000-7000 paikkeilla joka tapauksessa.

Kilvanajosta puheenollen, koen lähes päivittäin olevani “jaloissa” vähäempaattisessa nykyliikenteessä, joten mielestäni kaikki ketteryys on tervetullutta. Enkä tarkoita tällä naama irvessä kamppailua huippunopeudella. Esimerkiksi kaistanvaihto on sellainen asia, jossa olen ikäväkseni havainnut monesti äärimmäisen mulkkua toimintaa; vilkkua näyttäessä ja sopivaan väliin tähdätessä takana tuleva päättääkin painaa kaasua ja estää ryhmittymiseni juuri HÄNEN eteensä. Näissä tilanteissa jos pystyy kaasua antamalla estämään tuon toiminnan niin ehkä sen vastapuolen ajatustasollakin jossain tulevaisuudessa tapahtuu muutosta..”Oho, se kiihtyikin siihen väliin”. Tämä ei tietysti ole mikään ongelma kaupunkien ulkopuolella, mutta kehä 3 sisäisessä pölhölandiassa yllättävän yleistä. Samaa väliä Xantialla ja sätkällä sahatessa huomaa tämän vastapuolen reagoinnin, vaikka tilannenopeudet ovat täsmälleen samoja 60km/h rajoitusalueella.

Törmäsin perusnyrkkisääntöihin oikeiden tai ainakin lähelle osuvien suutinkokojen laskemisesta:

-sisäkurkun halkaisija x 4 = pääsuutinkoko, eli esimerkiksi sätkän 18/26 kaasari antaisi seuraavat tulokset:
18*4= 72 ykköskurkulle ja 26*4= 104 kakkoskurkulle. Näiden valossa “alkuperäiset” 90 ja 102 ovat jo sellaisenaan pikkuisen rikkaan puolella. Lasse aikoinaan pyöräytti aiheesta ansiokkaan excelin ja päätyi muistaakseni lukuun, jossa yhteissummana olisi jotakuinkin 200 konetyypistä riippumatta. Neljällä kertomalla em. esimerkin tapauksessa summa jää 176:een.

Ja sitten se toinen osapuoli, emulsioputket/jarruilmasuuttimet/kapillaariputket, rakkaalla lapsella monta nimeä. Nämä vaikuttavat ratkaisevasti siihen seoksen rikkauteen, eli määräävät paljonko ilman ja bensan seoksen suhde on. Vuoden -72 VM-artikkelissa yhtä bensakiloa kohden optimipalamiseen vaadittaisiin 12 kiloa ilmaa. Huom. tämä luku on -72 vuoden bensalle, eikä palamisarvoltaan erilaiselle etanoliseostetulle bensalle…

Toisena nyrkkisääntönä näin, että emulsioputken koko laskettaisiin lisäämällä pääsuuttimen kokoon 50. Tällöin vakiosätkässä pitäisi olla 140 emulsioputki ykköskurkulla ja 152 kakkoskurkulla. Hankalaksi homman tekee tunnisteet 1F2 ja 2AB emulsioputkissa, visassa 1F4 ja 2AC. Ykskurkkuisen Solexin 2AB on erikokoinen kuin kakskurkkuisen 2AB, nimimerkki kokemusta on. Lisäksi emulsioputken pituus ja pienten hajottajareikien sijoitus vaikuttaa kaasun vastaavuuteen erityisesti siirryttäessä “kynnysalueiden yli” tyhjäkäynniltä ykköskurkulle, ykköskurkulta kakkoskurkulle. Tähän ei ole antaa mitään tarkempaa selitystä, tärkeämpää on emulsioputken oikea reikäkoko suuttimessa ainakin alkusäätöjä hakiessa.

Mitä tästä tänään opimme? Eilisen Heurekan osalta kuutiotilavuuden mitättömyydestä suutinkokoihin verrattuna päästään siihen tärkeään pointtiin, että ratkaisevampaa oikeisiin suutinkokoihin on kaasuttimen sisäkurkun halkaisija. Eli sitä mitä pohdin suuremman sylinteritäytön osallisuudesta niin eihän sillä niinkään ole merkitystä, koska sisäkurkun halkaisija on loppupeleissä se rajoittava tekijä paljonko saadaan ilmaa kulkemaan systeemin läpi ja bensaa sekaan mahdollisimman lähellä suhteessa 12:1…tai lähelle sitä.

Ja mitä tulee tuohon Nyytisiin kirjoittamisesta niin juu, pitäisi kyllä kirjoittaa, mutta tämä on jatkuvaa oppimisprosessia ja interaktiivisempi pohja sille palvelee ainakin tätä topicia toistaiseksi paremmin. Joskus voisi jonkun yhteenvedon koostaa kyllä.

Juu nämä yo. Toyota-kaasariasiat yms. olivat kyllä vahvasti muistin päällä tätäkin pähkäilyä kirjoittaessa ja kirjoitan tuosta vertailukaasarista tarkemmin lisääkin, jahka saan sen käsiini. Eli ei mennä edes niin “kaukaiselle maaperälle” kuin Toyotan laitteistoon ja hämmästyttäväksi asian tekee juuri tuo suuttimien koon pysyminen samana, vaikka kaiken geometrian oppien mukaan täyttö lisääntyy kuutiotilavuuden kasvaessa. Aiemminhan olin jo todennut, että kaksikurkkuisen Solexin suutinkokojen ylärajana pidän vähintääkin sitä aluetta, jossa ruetaan liikkumaan GS-padan suutinalueella. Yllätyksenä tuli tuo, että jopa 2.3 litrainen liikkuu samoilla…osittain.

Ehkä osittainen syy tuohon “reilusti mitoitettuun” kaasariin on juurikin ollut kaasuun vastaaminen ja alavääntö. Alavääntöähän sätkässä tuo nimenomaan pitkä imusarja ja pitkä pakosarja.

Ruiskuteknologia ja vanhan liiton virittäjien ikääntyminen on vienyt mennessään paljon kaasaritietoutta ja vastaavasti kysynnän vähentyminen on pudottanut todella hienojen virityskaasarien hintoja alaspäin. Merkittävin ero näissä “hyvissä” kaasareissa on kuulalaakeroidut pääakselit ja suuttimien vaihtotyö, jossa ei tarvitse puolta kaasaria purkaa rumbaa harrastaessaan. Ja tarpeeksi vanhojen kulkimien ympärillä kun pyöritään, ei tarvitse tuon taivaallista välittää loppupään kaasareiden kylkiin tällätyistä saastekomponenteista, jotka monesti aiheuttavat enemmän ongelmia kuin hyötyä.

Kaiken tämän kukkuraksi kun lisätään nykytekniikan tuomat mahdollisuudet, kuten Lambda-anturit ja seosmittarit kabiinissa, näiden perinteistenkin säädössä pääsee aika huokealla hyviin tuloksiin. Itse olen tyhmyyksissäni turhan pitkään lykännyt tuota seosmittarin hankintaa ja “vähän” tottumuksesta hoitanut nämä tämänkin vuoden säädöt “kokeile ja kokeile vielä viidettäkymmenettäkin vaihtoehtoa”-periaatteella. Samaa ideologiaa jalostaen voisikin todeta, että aika moni, jonka mukaan “hänen sätkänsä kaasaria ei tarvitse avata ja suuttimia vaihtaa” saattaisi yllättyä pelkän lambdan ja mittarin lisäyksellä kuinka paljon seos todellisuudessa on pielessä, vaikkakin kuljin toimii ja menee katsastuksesta läpi.

Tämäkään ei ollut piikki lihaan kenellekään, sillä onneksemme maassamme liikkuu useampia alle 100-150tkm ajettuja yksilöitä, jotka tehtaalla on säädetty aavistuksen rikkaalle ja edelleen liikkuvat kaikinpuolin hienosti tehdasasetuksin. Olen sellaisella ajanutkin ja jestas se on hienoa kyytiä suorastaan 😀 Mutta sitten kun on näitä tapauksia, joissa kone tehdään alusta alkaen jokaista palikkaa myöden ja/tai osilla on elämää se 150+++tkm takana niin johan menee mielenkiintoiseksi löytää sitä “täsmälleen oikeaa ja taulukoiden mukaista” asetusta.