Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Eikös X 3 ole GSA:n “kireämpi” versio, 1000cc geesussa oli X 1? Vai olenko taas antanut valehdella itselleni?
Ei se katsastussetä koskaan siitä ihmetellyt, totesi vaan että ainahan näissä on jotain outoa… Joskus vaan kyselevät että “onko näitä aivan pakko rakentaa?” Täytyy vaan sanoa että joskus hieman jännitti noiden viritysten kanssa katsastustapahtuma. Saas näkee miten ensi keralla kun on ehkä taas jotain viritystä käytössä
Vaihtaa pitää perämurikan lautaspyörä ja sen kaverina oleva pinionpyörä. Periaatteessa helppoa kuin muikun tuulastus, kun vaan muistaa säätää hammaskontaktin oikein. Dyane6 laatikossa on myös tuo pitempi perävälitys.
GS:n 5-vaihteinen laatikko on liki kymmenem senttiä pitempi kuin nelivaihteinen. Tulee tilaongelma keulassa. Ainahan keulan peltejä voi jatkaa mutta ulkonäkö ei parane! Välitysten puolesta se olisi varsin oivallinen virikoneelle, tosin nelivaihteinenkin riittää hyvin.
Kaasarin säädöillä saa sen kulutuksen putoamaan, toisaalta jostainhan se teho pitää ottaa eli bensasta. Eri asia on kuinka hyvin se saadaan poltettua voimaksi. Periaatteessahan mikä tahansa kaasari antaa suunnilleen oikean seoksen, onhan poltettavan bensan ja ilman optimaalinen seossuhde vakio. Mutta ison kaasarin ongelma on siinä, että virtaus pienenee kaasarin kurkussa, jolloin bensa kaasuuntuu huonommin ja taas kuluu enemmän bensaa.
Esimekki vauhtipyörän painon vaikutuksesta vääntöön: Citroen BX 16 TRS/GTi. TRS, eli kaasariversiota ei tahdo saada sammumaan lähdössä mutta GTi sammuu paljon helpommin vaikka siinä on huomattavasti lyhyemmät välitykset. Tietokonelaatikolla saadaan hieman lisättyä vääntöä, mutta suurin ero on vauhtipyörissä. GTi:n vauhtipyörä on jo tehtaalla kevennetty, TRS:n vauhtipyörää ei ero on muistaakseni liki pari kiloa.
Toinen esimerkki samasta aiheesta: Citroen DS23. Vauhtipyörä on varsin pieni halkaisijaltaan, joten sitä on kompensoitu lisäämällä painoa. Vakiona painaa muistaakseni 9 kg josta koneistaja isäni otti n. 5kg pois. Koneesta tuli älyttömäm kierosherkkä, mutta vääntö hävisi liki olemattomiin eikä kaupunkiajosta tullut enää mitään. Reilun viikon koeajon jälkeen vauhtipyörä vaihdettiin takaisin alkuperäiseen. Koneelle ei tehty mitään muita muutoksia koeajojen aikana, joten oikeat johtopäätökset oli helppo vetää!
Akaile:
Kysymys 3: Nykyään on keulalla vakiokone, tosin sillä corollan kaasarilla ( ja kansia hieman laskettu). Koneella on ajettu tähän mennessä yli 300000km ja vielä toimii. Visan nopea tekniikka meni ystävälleni 2CV:n keulalle jossa oli taas helppoa todeta aeromystiikan vaikutus kulkuun. Ei kulje enää niin herkästi. Visan koneella on ajettu näillä virityksillä liki 200000km ja se alkaa ilmeisesti olla lopuillaan.Kysymys 1: Helpoin tapa välitysten pidentämiseen on hankkia AMI8:n tai Acadianen laatikko. Jos välitykset ei vielä riitä niin ota em. laatikosta perävälitys ja muut rattaat kutosen laatikosta. En muista tarkkaan, mutta välitysten pitäisi pitentyä reilu 15%. Pitää tarkistaa…
Ei onnistu Superin rakentaminen enää nykysäännöillä, niin valitettavaa kun se onkin! Moottorin pitää kuulua samaan mallisarjaan, eli Amista voisi rakentaa Superin. Tällöinkin pitää vaihtaa runko(10%), akselistot(14+6%), jousipöntöt(sisältyy akselistoihin), moottori(12%), vaihdelaatikko(9%), etujarrut, lisäksi pitää asentaa kallistuksen vaimennin ja jarrupaineentasausventtiili. Nopeasti laskettuna näistä tulee jo 51% ja osien vaihtoraja on 49,9% jonka jälkeen ajoneuvo käsitellään uutena “omavalmisteena”. Tällöin sen tulee täyttää kaikenlaisia kolariturvallisuus, melu ja päästömääräyksiä esim. VTT:llä tutkittuna. Eli kaikin tavoin vaikeaa ja kallista. Omaksi iloksi tietenkin voi rakennella, mutta katsastaminen voi olla sitten paljon jännempää…
Kitkoista olen kyllä samaa mieltä edellä kirjoittaneiden kanssa. Ovat miljoona kertaa mukavammat kuin mitkään putki-iskarit! Lisäksi on tullut huomattua että eturenkailla on huomattavasti enemmän pitoa silloin kun alla on kitkat. Oli helppo huomata ero, vanhassa rungossa oli kitkat, uudessa putki-iskarit. Ei meinannut päästä enää edes kotiin vievää jyrllää mäkeä kuin peruuttaen!!! Sama talvi, samat renkaat…
Lisä voima ei ole sätkässäkään tarpeeton, siteeraan erästä artikkelia V-8 Magazinessa: Teho on turvallisuusvaruste siinä missä turvavyökin. Turvavyötä ei sidota kaulaan eikä liikenteessä ajeta kilpaa.
Onhan sitä minullakin ollut voimaa Dyanessa. Visan 652 moottori, lisätty puristuksia, Corollan kaasutin, avara pakoputkisto ilman poikittaisvaimenninta, GS:n vaihteisto jarruineen, ajokorkeus matala… Kyllähän se liikkui ihan mukavasti, kulutuksen ollessa karvan yli 5l/100km sekalaisessa ajossa. Pitemmät vaihdevälitykset aiheuttivat huomattavan huippunopeuden lisääntymisen, sai laittaa kolmosen silloin kun vakio AMI8 laatikossa piti hakea jo nelosta, eli kakkonen riitti yli 80km/h, kolmonen yli 120 km/h ja nelonen… Tuli kokeiltua keski-suomen mutkaisella nelostiellä hieman yli 180 km/h nopeutta ja kuljin kiihtyi vielä… Nopeus katsottiin kierroslukumittarista, nopeusmittarin neula kun hävisi jo 130 km/h nopeudessa… Vääntöähän Visan koneessa on, joten välitysten pitentyminen oli aivan paikallaan.
Kiihtyvyyden perusteella suoritettujen arvioiden mukaan tehoa oli noin 55-60 hp. Aivan riittävästi. Olihan sillä mukava kiusatakin, mutta se ei ollut pääasia. Tärkeintä oli huomata että korjaamokirjojen tutkiminen oli kannattanut, lähinnä vaihdelaatikon osalta. 2-syl Visan vaihdelaatikosta kun otti kytkinkopan ja kytkinakselin, niin sai anturit ym helposti oikeille kohdille. Lisäksi laatikko lyheni tällöin sätkän laatikon mittoihin, joten osat oli helppo sovittaa Dyanen pellin alle. Muita lisääntyneitä etuja oli ykkösen synkronointi ja peruutusvalokatkaisija. Myös jarrut olivat paljon tehokkaammat suurempien jarrulevyjen -mäntien ja -palojen ansiosta Haittoina taas käsittämätön vaihdekaavio. Mutta oli se hauska, sitäa ei voi kieltää…
Saatavuus on varmasti vielä huonompi, suomeen niitä on tuotu muistaakseni neljä kappaletta. Eikä se ole edes täysautomaatti, itse pitää vaihtaa käsin, tosin kytkintä ei ole. Kytkin on korvattu momentinmuuntilmella ja sähköohjatulla levykytkimellä(ovat vitsikkäästi sisäkkäin…). Lisäksi laatikko on rakenteeltaan tarpeettoman pitkä, ei sovi Dyanen keulalle ilman jatkosta!
Tuli sitten leima paperiin n. kahden viikon askartelun jälkeen. Nyt taas iloinen mieli!!! Vielä kun löytäisi hyvän talvipesän kulkimelle…
Ei tullut kipinää startin pyöriessä, antoi yhden kipinän virran kytkennän yhteydessä ja sarjan kipinöitä kun lopetti startin pyörityksen. Laitoin virranjakajan vanhemmasta ruiskukoneesta, jolloin kone alkoi toimimaan sujuvasti. Päästöarvotkaan eivät ylity, joten ilmeisesti laitteet toimii. Kokeilin myös alkuperäisellä kipinäsysteemillä, toimii kohtuullisesti (pätkii n.3500-4000 rpm), eikä edelleenkään anna kipinää startatessa. Ilmeisesti älylaatikko on ottanut itseensä jostain syystä, ei suostu kertomaan vikakoodeja… Pitää luottaa vanhempaan tekniikkaan, eli kipinä ja polttoaineen ruiskutus erillään! Nyt kätevästi molemmat järjestelmät käytettävissä, vaihtaa vain puolalle menevän piuhan toiseen…
Jokos talo on noussut takaisin oikeaan korkeuteensa? Ja multa/savikasat pois sätkän edestä? Oli aika paljon maa-ainesta sätkän kulkureitin edessä silloin kun haettiin se musta BX pois pihastanne…
Terveisin: se nuorempi kaveri siitä hakuporukasta
PS. BX kulkee taas, kohta 1000 km “koeajettu”
Syy siihen Ami Superin rungon laittamiseen on siinä, että takapihalla sattuu sellainen majailemaan. Siihen on heti uutena rakennettu kiinteät apurungot penkin kiskojen alle ja tämän jälkeen upotettu sinkkikylpyyn. Rungon mukana tuli erittäin hyväkuntoiset isot jousipöntöt ja muutaman vuoden vanhat iskarit joka kulmaan.
Lattiat menevät uusiksi rungon vaihdon yhteydessä siksi, kun siinä on nuo em. apurungot ja isot jousipöntöt. Ei käy alkuperäiset lattiat enää siihen. Jousipöntöt kun ovat n. 80mm pidemmät kuin pienet, jolloin taaempi jousipöntön kiinnityskorva on myös taaempana. Jousipöntöt ovat myös halkaisijaltaan suuremmat, eli lattiaan pitää rakentaa kohoumat pönttöjen kohdalle. Lisäksi apurungot vievät tilaa alkuperäisiltä lattiaan kiinnitetyiltä penkin tukikiskoilta. Apurungot tulevat melkein kynnyskoteloon asti, jolloin korin “keinunta” rungon päällä poistuu täysin.
Lisäksi ajatuksena on rakentaa lattiat ja kynnykset kokonaan uusiksi ja käyttää korin alareuna sinkkikylvyssä, jos sillä saisi vaikka lisää ikää lattioille.
Visa-Miehelle: Se automaattivaihde asia on työn alla, kun vaan löytyisi jostain Audi 80/100 vm. -70 automaattivaihteisto. Siinä kun on moottori pitkittäin kuten sätkässäkin sekä jarrut oikeassa paikassa eli vaihdelaatikon kyljessä. Rakenteeltaan on kovin lyhyt, joka lasketaan eduksi tässä projektissa. Saatavuus vaan taitaa olla kovin huono…
Isoo-Jukalla Pohojammaalla pitäis olla hyväkuntoinen Acadiane jouten, kannattaa kysellä suoraan numerosta 040-7200211. CitroMarc nimimerkin takaa voisi myös löytyä Acadiane tai ainakin tietoa mistä löytää…
Voisiko nameone laittaa kuvia esille, lähinnä siitä miten Dyanen kynnykset tuli tehtyä? On monenlaista muotoa, oven tiivisteen kiinnitystä myöten hankalampaa kuin perus-2CV:ssä… Nyt on tuo lattian paikkaus lähinnä “harsimista”, kokonaan uudet lattiat tulevat seuraavan rungon vaihdon aikaan( sinkitty Ami Superin runko).
Mutta on se vaan pakko todeta, että Dyane on tähän mennessä paras talviajoneuvo varsinkin kaupunkipyöritykseen! Lämpiää nopeasti, lähtee käyntiin oli pakkanen mitä tahansa, käsittämätön etenemiskyky lumessa yms. Ei pärjää BX Dyanelle näissä… tosin BX:ssä on jotain mitä Dyanessa ei vielä ole, mm. automaattivaihteet…
Onhan siihen järjestelmään hyvä laittaa releet käytti sitten alkuperäisen tehoisia tai tehokkaampia valoja. Tuppaa lämpiämään tuo valonvaihtaja jo alkuperäisilläkin varsin tehokkaasti.Johtojen vaihtaminen paksumpiin parantaa myös valotehoa huomattavasti. Ja ennenkaikkea liitokset hyviksi että sähkö osaa perille polttimolle eikä jää välille lämmittelemään…
