Akaile

Tuosta laatasta: Jännä, että se on mustapohjainen, kun oma VO6/630 on punapohjainen. Eikös musta ollut 70-lukua ja punainen 80-lukua? Geesuissa vielä keltaistakin, Ameissa vihreää…Acadianessa violettia..

Eteneekö? Ja kuinka kävi kulutukselle?

Vastaan kysymyksiisi lyhyesti, kts. linkkini alta:
“Suunnitelma:
– sytytys 123 EVO -mallilla (tarvihteeko alipainesäätöä, joka mahdollisuus EVO-mallissa on?)” Ei ole pakollinen, mutta mahdollinen
“– muokattu, mukana tullut Visan propelli, jossa ohennettu propellin siivapyörää takaa jotta 123 sopii olemaan paikallaan” Kutosen propelli käy, laturin välitysaste muuttuu, muttei toimimattomaksi.
“– tähtimallin kytkin” Riippuu, onko vauhtipyörä alku- vai loppupään visasta?
“– Visan startti ja kaasutin (tällaiset tulivat koneen mukana)” Käytä mieluummin kutosen starttia, syy: saatavuus
“– kammen etu- ja takastefat uudet (ovatko samankokoiset kuin kutosen koneessa??)” Näistä ainakin toinen oli omansa, en muista kumpi

“Olen intternetin ihmeellisestä maailmasta lueskellut, että Visan vauhtipyörää voisi jotenkin muokata niin, ettei koneen ja lootan välille tarvitse 6 mm väliholkkeja, etuina on mainostettu parempaa kytkimen ja vaihteiston kestävyyttä ja että kutosen startti kävisi suoraan. Mitä ja miten vauhtipyörässä muokataan?? Käsittääkseni Visan ja kutosen vauhtipyörässä startin hammastus on eri jaolla ja eri paikassa.” Eroja on, älä poista ajoitustappia, aiheuttaa tärinää. Starttikehän saa vaihdettua. Suuremmista muokkauksista paras tieto AK5 nimimerkillä.

652cc projekti

Niin ja kun kerta muita huomioitaviakin pyydettiin, niin kannattaa henkisesti varautua siihen, että Visan lohko saattaa aukoa päätään, eli lohjeta päältä. Joissakin on valuvikana joku sisäinen jännitys ja kiinnityskorvan tienoolta lähtee murtuma etenemään ja lopulta näkyy sisuskalut. Varsinkin SPA-miehille tuttu ongelma ja taisipa Matsokin siihen tutustua.

sitikkaporo kirjoitti:

. Tarkoitatko Akaile että pahimmassa tapauksessa mahdollisen sorvauksen tarpeessa olisivat männät??

edit: muutaman viikon takaisessa katsastuksessa inssi kiitteli jarruja oikein hyviksi, olikohan edessä tulos 1,5 ja 1,7 tms, 0,2 erolla joka tapauksessa. Jos jokin männistä on ollut jumissa, selittyykö 0,2 ero sillä? Heikompi tulos oli nimenomaan apukuskin puolen etujarruissa.

Joo siis jos alumiiniset satulat ovat oikein happamat ja männät ovat niissä jumissa niin monesti hyvä olisi pyöräyttää nuo männät sorvissa kiiltaviksi ja tasaisiksi. Paska välissä tai epätasainen pinta ei ole hyvä yhdistelmä sille o-renkaalle, joka satulassa majailee. Tällä kiillotuksella en tarkoita mitään lastunottoa, vaan kevyttä käsittelyä pinnan siloittamiseksi. Liika halkaisijaan koskeminen, tai epäkeskeinen hionta saa satulakokonaisuuden vuotamaan varmasti.

Muutenkin hyvä perushuoltotoimenpide olisi “herkistellä” näitä jarruja säännöllisesti, eli painaa männät satuloissa lähtökuoppiinsa. Tämä tapahtuu kampeamalla hienovaraisesti jarrulevyn ja palan väliin rengasrautaa tms.. Se miksi nämä männät monesti jumittelevat johtuu pienestä käyttöasteesta. Ei se, etteikö jarrua painettaisi lainkaan, vaan se, että sätkän levyjarrut ovat kooltaan kookkaat suhteessa kulkimen painoon ja liikeradat jäävät pieniksi. Mäntä kun tulee palan ja levyn kuluessa enemmän ulos, sen sylinteripinnalle alkaa kertyä töhkää ja tämä vaikeuttaa männän paluuliikettä, joka ilmenee juurikin jumitteluna.

Teflonpintaisia jarrumäntiä en ole 2cv:ssä havainnut.

Tieto lisää tuskaa, niin tässäkin asiassa.
Mua vanhemmat harrastajat ovat jopa todenneet; “mitä sitä lämpöjä ja paineita mittaamaan, tehdas on sen suunnitellut ja öljynpaineen merkkivalo varoittaa katastroofista”. Tavallaan ymmärrän tämänkin näkökannan, mutta silti mielestäni suomen olosuhteissa öljynlämpömittari on sätkän perusvarusteita. Tähän arsenaaliin lisäsin viime syksynä öljynpainemittarin ja kabiinista säädettävän maskin, jolla voin kontrolloida moottorin saamaa jäähdytysilmaa. Sama idea kuin nestejäähdytteisen termostaatissa, mutta ihmis-mekaaninen toimintaperiaate.

Ja sitten asiaan, mitäkö olen oppinut? Anturit mulla sijaitsee Bilteman adapterissa öljynsuodattimen alla. Oma moottorini alkaa toimia selvästi paremmin, kun öljynlämpö saavuttaa 65-70 astetta. Se vääntää sitkeämmin, kiertää kivuttomammin ja tyhjäkäynti on tasaisen hyrräävää. Mitä tapahtuu näiden asteiden jälkeen? Kun lämpö nousee 80 asteeseen alkaa (tehostetuilta) lämmönvaihtajilta puhkua sellaista ilmaa, että sormet palaa tuulilasin röörillä. Tässäkin lämmössä kone toimii hyvin aina 90 asteeseen. 90-100 asteessa ei käyttäytymisessä sinänsä huomaa mitään eroa, mutta öljynpaine alkaa romahtamaan ja käyttäytymään “kierroslukumaisesti” ja siitä en ominaisuutena pidä yhtään. Pelkään, että painetason pudotessa kansille tai kampien yläpäihin ei riitä enää riittävää painetta voitelemaan paikkoja. Faktaa mulla ei ole (onneksi) esittää voiko tämä rikkoa koneen, mutta mielestäni se on turha riski.

Tästä johtuen olisin kallistumassa sille näkökannalle, että vaikka nykyöljyt ovatkin suunniteltu toimimaan keskimäärin 90 asteen pinnassa, pidän sätkän koneelle parempana käyttölämpötilana 60-80 astetta. Mitään kovinkaan dramaattista ei tapahdu, mikäli esimerkiksi ajopaussin jälkeen käynnistäessä lämpötila on jossain 100 hujakoilla, sillä heti ajoon lähdettyä viima viilentää konetta ja myös öljypaineen taso lähtee jälleen nousuun. Alle 60 asteen lämpötiloja matka-ajossa en myöskään suosittele, sillä sellaiset lämmöt keräävät selvästi kondenssivettä koneeseen. Tilannetta voi seurata huohottajan korkista: Valkoista möhnää–> liian kylmä käyntilämpötila.

Se, voiko koneella ajaa lauhduttajan pelti paikallaan koko kesän suomen suvessa on täysin yksilökohtaista ja riippuvaa koneen historiasta. Yleensä ehjällä timmillä koneella voi, mutta vanhemmilla ei välttämättä.

Venttiilikopasta öljynlämpöä mitaten; muistelen, että eroa öljypohjaan verrattuna olisi 10-20 astetta, eli kannelta mitattu olisi viileämpää. Korjatkaa, jos muistan väärin päin?

Latausajat ovat olleet jälleen kasvamaan päin, ei hyvä.

Varsinainen syy nostaa topicia oli tuo perhanan hakutyökalu: “No search results found”, hakusanana “Kytkin” ja “kytkin”. Aivan varmasti on ziljoona kertaa mainittu sana kytkin näissäkin keskusteluissa… (Käytin sekä “Haku”, että suurennuslasi.)

Toinen juttu tuohon hakuun liittyen, että eikö siihen saisi rakennettua yksinkertaista IF-lausetta, eli IF hakutuloksia THEN miinustus osoitteesta RE ja vastausnumero? Tämän myötä pääsisi suoraan löydöksen ensimmäiselle sivulla ja hakutuloksista karsiutuisi saman topicin miljoonia osumia ja samalla listalle nousi kerralla useampaa topicia samalla hakusanalla? En tiedä ymmärtääkö tästä kukaan mitään, mutta kokeilkaapa.

Onko kytkinvaijerin kuoressa makkaroita? Mikäli vaijeri on vanha niin sen kuori saattaa painua kasaan, jolloin vaijerin säätövarat eivät riitä. Tähän kikkakakkonen on laittaa sopiva holkki korin ja vaijerin säädön väliin, mutta parempi vaihtoehto on hankkia uusi vaijeri.

Mikäli näin ei ole ja varat eivät riitä uudellakaan vaijerilla niin silloin kytkinhaarukka on pettänyt. Sen vaihdosta olen mielestäni tehnyt kuvalliset ohjeet.

Tähtimallin paineasetelmasta voi mennä myös kapea painelaakeri läpi, mutta se pitäisi kyllä ääntä.

Semmoisen lisäyksen laitan tähän vielä, johon törmäsin, että mikäli tuohon TK:hon ei tule ns. “järkeä” niin syy voi olla tässäkin: “Seosmittari on pätevä laite nähdä miten ajossa seokset on kohdallaan. Kaasarikoneessa ja ruiskukoneessa. Turbolla tai ilman. Vakiosta kisakoneeseen. Reagoivat samantien, käytännössä täysin viiveettä . Eivät ole parhaimmillaan tyhjäkäyntipäästöjen mittaamisen paikallaan. Ovat parhaimmillaan ajossa ja rasituksessa.” ..