Akaile

Peltiä kehiin:

Ennen imupakosarjaa kannattaisi taiteilla huohotin ja bensapumppu paikoilleen, mutta koska minun molemmat em. aparaatit ovat siellä missä kuljinkin, ne jäivät nyt hetkeksi pois pelistä. Siispä edetään ilman niitä. Kiillota hiomapaperilla imu- ja pakoaukkojen kiinnityssaumat puhtaiksi. Kiillotuksen ajaksi tunge rättiä tms. kanavaan estämään pölyn kulkeutumista. Puhalla pölyjä pois ennen ja jälkeen rätin poiston. (Tämä kiillotus kannattaa kyllä tehdä jo aiemmin, kun kannet ovat vielä irrallaan, mutta viimeistään tässä vaiheessa) Tee sama myös imupakosarjan kiinnityslaipoille ja tarvittaessa suorista niitä viilalla. Pese rasvanpoistajalla loput mähnät. Liimaa imupakosarjan tiivisteet kansiin. Imupuoleen käytän Hylomaria ja pakopuoleen laitoin tällä kertaa Bosalin pakoputkiston tiivistemassaa, jota käytin viime kesänä Superin pakosarjoihin ja siellä se on kestänyt toistaiseksi. Sipaise molempia liimoja myös imupakosarjan laippoihin. Tällöin tiivisteet tulevat liimatuiksi molemmin puolin.

Kiristä imupakosarjaa tasaisesti, ei liikaa voimaa. Anna tiivisteiden ja liiman painua, huomaat että pultit ja mutterit menevät jälleen hieman kireämmälle. Jälkikiristelyä sisäänajon aikana. Pakopuolen muttereihin laitan yleensä tuplamutterit, etteivät lähde tärinästä kävelemään.

Asenna alapuolen pellit paikoilleen. Huomioi kansien öljyputken läpiviennit peltien välistä, laita kumia tms. väliin suojaamaan putkea. Tiivistä kaikki peltien saumat etikattomalla silikonilla tai tiivistemassalla, kuten myös öljynlauhduttajan ympärys. Tällä moninkertaistat tuulilasille asti tulevan puhalluksen. Periaatteena siis, että ilma virtaa pyttyjen ympäriltä lämmönvaihtajiin ja vain ja ainoastaan sitä reittiä ulos. (Tosin, tässä tapauksessa myös turboputken kautta) Pyttyjen ympäryspellit jätän sisäpuolelta sinkkipinnalle, sillä harmaa väri edesauttaa öljypisaroiden bongaamista, mikäli sellaisia ilmaantuu.

Sellainen siitä nyt sitten tuli. Vauhtipyörä, kytkin, öljynpaineanturi, bensapumppu, huohotin, laturi ja tuulipellin tukirivat öljynlauhduttajan alapuolelle vasta tallille päästyäni.

Kyllä kone kannattaa tyhjentää heti ensimmäisen koekäytön jälkeen…Oli öljy mikä tahansa. Pesusta huolimatta jää aina pientä roskaa ja moskaa sisuksiin. Koekäyttö-öljyn ei tarvitse olla maailman kalleinta öljyä, mutta suurinpiirtein sinne päin mitä normaalistikin käyttää.

Elämme jännittäviä aikoja… 🙄

Paljon mahdollista, mutta eikö STP kulkeudu muilta pinnoilta öljykierrossa sylintereille?

Ennen kuin kansia pääsee sovittelemaan niin on syytä katsoa nostajakuppien kuntoa. Keskikohdassa ei saisi olla kuoppaa sillä se syö varsinkin juuri hiotusta nokasta reunat pois ja tuhoaa nokka-akselin. Koveruutta voi tarkistella laittamalla vaikkapa työntömitan selkäpuolen nostokuppia vasten ja katsomalla paistaako päivä välistä. Tässä koneessa kuskinpuolen pakonostaja oli ainut sellainen. Nostajaa ei saa myöskään hioa kuperaksi, sillä käsipelillä tehdessä ei voi olla varma kuperan osan keskipisteen keskeisyydestä, jolloin vinossa ollessaan venttiilinvälykset saattaa vaihdella nostajakupin pyörähdyksistä riippuen. Sehän siis pyörii akselinsa ympäri 360 astetta, kuten myös työntötangot.

Nostokuppien ollessa runsaasti kuopalla ne kannattaa hylätä ja hankkia paremmat. Muutaman millin kymmenyksen kuopat voi vielä oikoa hiomalla.

Tässä suhteellisen suorapintainen nostaja, mutta vähäinen kuluminen tuli oikaistua sekin pois. Hioessa keskikohdan “eripintainen” osa pienenee ja pienenee, kunnes häviää. Tuolloin pinta on tasoittunut.

Hionta-alustaksi tarvitsee tasaisen alustan ja siihen hyvin soveltuu lasilevy. Pikaliimasin karkeudeltaan 1000 vesihiontapaperin lasilevyyn ja liukastin prosessia öljyllä.

Hionta tapahtuu tarkoin vedoin itseä kohti, viisi vetoa kerrallaan ja nostokupin kääntö 90 astetta. Taas 5 vetoa ja kääntö. Tätä niin kauan kunnes pinta tasoittuu. Huonoinpaan meni melkein tunti, joten ei ole mitään nopeeta puuhaa, jos aihiot ovat huonoja…

Nostajathan kannattaa myös merkata ja palauttaa entisille paikoilleen erityisesti silloin, jos käyttää samaa vanhaa nokkaa.

Hionnan, pesun ja öljyämisen jälkeen nostajat voikin tökkiä paikoilleen.

Sen jälkeen alemmat yksinäiset pinnapultit lohkoon kiinni. Sama menetelmä kuin irrottaessa, mutterilla lukitaan hattumutteri ja hattumutterilla väännetään pinnapultti kireälle. Ei liikaa voimaa, lohko on tunnetusti alumiinia.

Sitten männät ja pytyt käsittelyyn. Tehtaan suojarasvat tahi vanhat tervat putsataan pois huolella. Männänrenkaat erilleen ja rengas kerrallaan sylinteriin. Huomioi renkaiden suunnat, eli mikä on renkaan yläpuoli.

Ilta-aurinko teki kuvista hieman kansallisromanttisia, mutta se ei estä sanoman välittämistä… Rengas sylinterissä hollillaan ja rakotulkilla rakoa tulkitsemaan.

Tämän mäntäpyttysarjan mukana tuli valmistajan (Bretille) lappunen:

Puristusrenkaisiin upposi vajaa 0.4mm, jolloin voi todeta, että valmistajan vaatimus täyttyi. Laadukkaan männän tunnistaa siitä, että se on aavistuksen pienempi halkaisijaltaan männäntapin kohdalta. Tämä ominaisuus johtuu männäntapin alueen lämpölaajenemasta, jota kompensoidaan pienemmällä halkaisijalla.

Männänrenkaiden halkiot eri linjoihin (käytin puristusrenkaille klo 10 ja 2 ja öljyrenkaalle 12), tippakannulla öljyä renkaille ja öljyllä voideltu männänrengastyökalu käyttöön:

Bilteman halpa työkalu ja täysin asiansa ajava. Ei lipsumista ja kiroilua. Mäntä kannattaa laittaa sylinteriin jo työpöydällä, ei lohkon luona hikoillessa.

Mäntä jätetään ulos sen verran, että tapin saa paikoilleen. Tapille öljyä ja huulille.

Tämä vaihe selittää miksi laitettiin yhdet pinnapultit. Huokea työskennellä! Tappi kiertokankeen ja kohti uusia seikkailuja.

Näitä kannattaa hankkia! Helpottaa huomattavasti hommia. Nyloninen männäntapin lukitsin estää männäntapin liikkeelle lähdön ja sylinteriseinän vahingoittamisen, metallisesta rinkulasta puhumattakaan. Mm. aircooled.fi myy näitä.

Molemmat männät, nuoli eteenpäin. Tämän jälkeen voikin pyöritellä ja kiristää ylemmät pinnapultit paikoilleen.

Kansia laittaessa ensin työntötankojen suojaputkien brillitiivisteet kuumuuden ja öljyn kestävällä silikonilla metallikuppeihinsa, tiivisteet paikoilleen putkien ympärille, silikonia brillitiivisteiden lohkoa vasten tuleviin pintoihin ja sitten työntötangot kansiin.

Tangoissakin on sitten väliä kummin päin ne asentaa. Lättäpää nostajakuppiin ja terävempi pää venttiilien keinuvivuille.

Kantta nostellessa paikoilleen päästä työntötankoja hieman alaspäin ja asettele ne lohkon reikiin. Tuo kantta kohti lohkoa ja varmista työntötankojen suojaputkien osuminen lohkon reikiin, eikä reunaa vasten kantamaan. Varmista, ettei nokka-akseli ole juuri siinä kohtaa, jossa venttiileillä on työnskentely menossa. Ylemmille hattumuttereille messinkiprikat ja alapuoliselle yksinäiselle pinnapultille teräsprikka. Kiristä kevyesti ja tasaisesti. Tarkkaile tilannetta jatkuvasti.

Vaikka puhun yksikössä niin uskon tapahtumien tapahtuvan samoin myös toisen puolen kanssa, joten tässä hypätään kertomuksellisesti hieman eteenpäin:

Ennen kansien momenttiin vetoa imupakosarja koneen niskaan.

Tästä Manu ja Jasu sivalsivat minua kerran, eli imupakosarja istuu huonosti, jos sitä ei huomioi kansia kiristäessä. Tässäkin meni kerralla kaikki muut paitsi yksi paikoilleen kiltisti. Ei muuta kuin kannet löysälle, heiluttelua, imupakosarjan pultit ja mutterit käsikireyteen ja kannet ensimmäiseen momenttiinsa. Toisen vaiheen momenttiin kiristyksen tein vasta, kun olin löysännyt imupakosarjan. Ei pitäisi kanittaa mihinkään suuntaan. Ainakin rako hävisi.

Siinä se komeus rupesikin tältä päivältä olemaan. Kansien öljyputki uusien kupariprikkojen kera paikoilleen, isoreikäinen pultti lohkoon, ja pienireikäiset kansiin. Ei hampaat irvessä kiristelyä, kansien kierteet antaa helpolla periksi.

Kammen stefat tuli myös naputeltua. Voitelu öljyllä ennen asennusta, jottei ensikäynnistys polta kuivia stefoja huonoiksi.