Akaile

Mika Koivunen kirjoitti:

Akaile kirjoitti:

Asiasta kiinnostunut taho lupasi käydä kaasarin läpi ja tehdä kiinnitysmuutoksen Solexin imusarjaan.

Kuinka isoja muutoksia tuohon imusarjaan pitää tehdä?

Kovin on filosofinen kysymys, riippuu keneltä kysytään? 😉 Käytännössä imupakosarjan pultit katkaistaan tasalle ja tehdään uudet reiät Weberin jaolle. Niihin sitten pinnapultit. Jotta vähän saadaan mukaan virtausoppia, imupakosarjan aukko kihnutetaan vaikkapa Dremelillä vastaamaan Weberin pohjaa, ts. ei jätetä kynnystä imusarjan ja Weberin välille. Muutoin se aiheuttaa pyörrettä ja hidastaa virtausta.
Tämän kaiken voi välttää, kun löytää minimissään sen Visan DMTC:n imupakosarjan, tuohon sen DMTL:n pitäisi käydä suoraan.

Jos on olemassa riski bensan pisaroitumiselle imukanaviin niin miksi ottaa pois niitä balanssiputkia, jotka tehdas on siihen suunnitellut kaasaria lämmittämään?

Miettikääpäs asiaa tältä kantilta; nykyiset pakosarjantiivisteet palavat herkemmin kuin entiset asbestia sisältäneet. Siitä seuraa operaatio:
1.irrota ilmanputsari
2. irrota kaasu- ja ryyppyvaijeri
3. irrota lämmönvaihtajat, 4 klemmaria, 8 pulttia ja mutteria
4. irrota laturi, mutta varo, ettet katkaise sitä pitkää pulttia
5. irrota imupakosarja, mutta varo, ettet katko pakopuolen pinnapultteja. Samalla imusarjan tiivisteet tuhoutunevat.
6. putsaa pinnat, plaanaa laipat
7. laita tiivisteet.
8. kiristele imupakosarja, mutta varo ettet katko pakosarjan pinnapultteja tai korkkaa imupuolen kierteitä kansista
9. passaile pakoputket, 4 klemmaria, 8 pulttia ja mutteria ja auta armias, jos vielä käytät vanhanmallisia klemmareita..
10. kiinnitä kaasuvaijeri/tanko, sekä ryyppy ja testaa ryypyn liikeradat.
11. laita ilmanputsari paikoilleen.

Kun imupakosarja ei ole enää yhtä klönttiä niin se mahdollistaa jopa yksittäisen pakotiivisteen vaihdon. Käytännössä jää siis pois kohdat (1), 2,3,(4), puolet 5:stä, 6:sta, 7:sta ja 8:sta, 9 vain toinen pää, 10, (11). Suluissa olevat riippuvat puolesta.
Yksi etu on myös tämä:

Jokainen joka on joskus bensapumpun vaihtanut tietää kuinka ahdasta on tuossa kohtaa normaalisti. Bensapumppu kulkee vain tietyssä asennossa ylös-alas ja pultteja on jokseenkin hankala asetella ja kiristää jälleen alumiinilohkon kierteitä varoessa.

Tässä siis edut olivat mielestäni kokeilemisen arvoista ja ainakin toistaiseksi näyttää siltä, että se kannatti. Lisäsuunnitelmiakin on tämän systeemin tarjoamille mahdollisuuksille talvikäyttöä ajatellen.

Jos se niin kakoo vastaan kakkoskurkulla niin toimiiko se jatkossakaan oikein? Liian isot kurkut? Entäpä balanssiputket; kaasarin jalan lämmittäminen höyrystää bensan paremmin, eikös se nyt pisaroidu kanaviin?

Näitä kysymyksiä miettien säätötyö jatkui. Jatkuvalla mittaroinnilla kabiinissa on melko helppo tehdä johtopäätöksiä mitä pitää tehdä seuraavaksi. Ongelma oli vain, että suuttimia pitäisi saada. Kyseessä kun on Weber ja vieläpä yleinen sellainen niin sehän ei ole sinänsä ongelma, pitää vain tilata setti. Moottorin koosta johtuen valitettavan pieniä suuttimia joutui odottelemaan lähes kuukauden, eli ajelin Bemun suuttimilla käyttämättä kakkoskurkkua. Käytös jo tällöinkin on miellyttänyt, eli kaasuun vastaavuudessa on kyllä eroa. Alavääntöä ehkä aavistus lisää, sillä kolmosella pystyy ajelemaan sohlaamatta pienempää silmään, taajamassa.

Näillä liian isoilla suuttimilla pisaroitumista tuli havaittua tähän mennessä ainoastaan, kun ajoi pidemmän pätkän 100-110km/h ja tuli sen jälkeen liikennevaloihin..Jessus mitä kengurubensaa pari kertaa, kun imukanavien seiniin kertyneet pisarat päättävät putoilla ilmavirran mukana vähän miten sattuu.

Pete Sparrowiin otin yhteyttä ja ilokseni sain myös vastauksia. Selvisi, että brittein 2cv-kisasarjassa käyttävät yleisesti tätä täsmälleen samaa kaasaria. Heidän suutinasetuksensa eivät auttaisi minua täysin, sillä heillä ajetaan pääasiassa urku auki…Jotain suuntaa se kuitenkin antoi ja ehkä tärkein vinkki oli, että kakkoskurkun tyhjäkäyntisuutin pitää tukkia kokonaan. 2k. tyhjäkäyntisuutin?

Messinkiä rivissä

Jep, eli kuten kuvasta näkyy, kurkkujen välissä on neljän ruuvikannan rivistö. Vasemmalta oikealle: 2k tk, 2k pääsuutin, 1k pääsuutin, 1k tk suutin. Mutta missäs ilmasuuttimet ja emulsioputket? Sohlossahan ne ovat erikseen ja pohjasuuttimet ovat pääsuuttimia? Tämän Weberin ilmasuuttimet ja emulsioputket ovat yhdessä pääsuuttimen kanssa. Kts. kuva:

Tuollainen putki tulee siis käteen, kun keskimmäisiä pääsuuttimia ruuvaa ylös. Kuvassa suutin käännetty ylösalaisin. Molempien päiden suuttimet ovat irrotettavia, eli vaihdettavia. Sohlossa ilmasuutin seuraa emulsioputkea ja rajoittaa säätömahdollisuuksia.
Tässä tuleekin sitten Weberin hienous, eli kaikkia näitä pystyy sorkkimaan ja tietoutta on melko paljon kirjoissa ja intternjetissä.
Vielä vähän tuota kuvaa suomentaen, eli pääsuuttimet määräävät sen paljonko läpi virtaa maksimissaan bensaa täydellä kaasulla.
Ilmasuuttimet pyrkivät antamaan sopivan määrän ilmaa suhteessa bensaan. Iso ilmasuutin–> paljon ilmaa–> laihenee, ja päinvastoin.
Sitten emulsioputket, mitä ne tekevät? Ne sotkevat ilman ja bensan seoksen tietyillä kierrosalueilla. Tuon kuvan myötä opin sen, että mihin kohtaa putkea pitää sorkkia, jos haluaa vaikuttaa johonkin tiettyyn kierrosalueeseen, esimerkiksi 1000-2800rpm.

Edelleen se 2k tyhjäkäyntisuutin, mikä se on? Noh, kuten uudemman mallin Visan Solexissa, tämä suutin antaa lisärikastusta sillä hetkellä, kun kaasu runtataan kakkoskurkun puolelle. 2cv-käytössä seos pysyy muutenkin sen verran rikkaalla, että tässä DMTL;ssä tuon suuttimen voi huoletta tukkia.

Näitä asioita tutkineena ja suuttimia tilanneena olen nyt kolmannessa kokonaissuutinkombinaatiossa tällä hetkellä, eli suutin kerrallaan vaihtaen systemaattisesti tyhjäkäynnistä lähtien kakkoskurkkuun asti edeten ja välissä testilenkkiä heittäen. Koska valmista pakettia ei ole saatavilla niin voitte kuvitella kuinka paljon helpommalla tässä pääsee, kun ei tarvitse kaasarin kantta irrottaa ja varoa, ettei sohaise bensanpintaa samalla, kun vaihtaa suuttimia…puhumattakaan siitä, miten se ykköskurkun pääsuutin ronkitaan Solexissa ja kammio tyhjenee aina siinä samalla…

Jatkuu…

Ensimmäinen satsi lähetetty eilen, toiseen satsiin joitakin pakkoja jäljellä. Olkaapa pikaisesti yhteydessä, mikäli näitä mielitte.

Tästähän homma jatkui sillä, että annettiin ajan valua tiimalasissa ja säädettiin jälleen Solexia. Jouluna pukki toi paketissa imupakosarjan, tai siis imusarjan ja pakoputket. Juhannukseen mennessä DMTL-kaasari oli läpikäyty ja tiukattu uutta vastaavaksi. Ylimääräiset vipstaakelit jäivät tässä vaiheessa pois. Tarkoitus oli askarrella tämä paikalleen ennen euroopan tourneeta, mutta vaihteisto, jarrut, pakoputkisto ja jousitus nappasi aikaa sen verran, ettei testikilometrejä olisi ehtinyt kertyä tarpeeksi ennen rajanylitystä. Uuden pakoputkiston myötä tuli myös Lambda-anturi ja FMI-mittari vihdoin asennettua paikoilleen, joten näki todella mitä konehuoneessa tapahtuu.
Lähdettiin ICCCR:ään Hollantiin ja 2400km kohdalla oli vuoden vanhat pakosarjan tiivisteet valmiit. En jaksanut vaihtaa reissussa, joten kokeilin pikapaikkana Holtzin pakoputkitahnaa mällättynä pakosarjojen ympäri. Tämä korjaus kesti 1000km, eli riittävästi reissun kannalta. 3600km rikkaampana kotipihassa päätin, että nyt vaihtuu pakosarjantiivisteet ja samalla vaivalla imupakosarjat.

Vuorokausi ennen Rättärit suviyössä-tapahtumaa alkoi tämä operaatio.


Sovitus sinänsä meni ilman ongelmia, mutta ottihan se aikaa. Esim. kaasuvaijerin kulma muuttui, eikä pulttijaosta johtuen vaijerin pidike enää käynyt sellaisenaan. Pientä rälläköintiä ja heftailua ja asettuihan sekin.

Jännitys oli melkoinen ensistarttiin, käykö se ollenkaan, liikutaanko tällä Ikaalisiin vai jääkö välistä…

Käyntiin se lähti heti ja jopa kävi, mutta tyhjäkäynti huusi yli tuhannessa kierroksessa, enkä saanut siihen oikein otetta. Kaikkine testaamisine tuolta perjantaipäivältä hukkui konepellin alle 9h ja Suviyön tapahtuman lähtö lykkääntyi lauantai-aamuun.

Liikkeelle lähdin ja ennen Tamperetta ihmettelin jo kulkua; ykköskurkulla Specialin mittariston neula pohjaan! Kaasarissa siis edelleen Bemarin suuttimet. Se oli jo perjantaina selvää, että kakkoskurkulla ei tulla ajamaan, sillä se heitti niin rikkaalle, että kone vain yski vastaan kuin kierrosrajottimelle olisi potkinut. Toinen omituinen ilmiö oli motarilla FMI:n ledien sammuminen yksi kerrallaan ja mukamas täysin laihalle meno niin, ettei mittarissa pala yhtään merkkivaloa. Kulku kuitenkin jatkui normaalisti. Meni tovi ennen kuin tajusin, että seos on niin rikas, että lambda-anturi kastuu, eikä näytä enää järkilukemia. Tähän päätelmään tulin ajamalla aivan pikkiriikkisen kaasuläppää raottamalla, jolloin ledirivistö palaili yksi kerrallaan 😀 Eka tankki Ikaalisissa 6.8L / 100km.

Suviyössä telttalepoa ja raittiin ilman tarjoilema ahaa-elämys mistä korkea tyhjäkäynti johtuu? “Ryyppy on pois päältä, tyhjäkäyntiruuvi ei ota enää kontaktia kaasuläppään…mikä pitää läppää raollaan?…Olikos siellä vielä joku ruuvi ryyppyyn liittyen?”

Bingo. Säätöruuvi, jolla passataan ryyppyvivuston hankaaminen kaasuläppään. Tätä säätämällä alkoi löytyä tyhjäkäynnin normaalit säädöt ja sen jälkeen pääsi ensimmäistä kertaa sorkkimaan myös tyhjäkäyntiseosta.

jatkuuu..

Ylläpito: Kaikille vastattu meiliin, yhteystiedot voi piilottaa.

Vastattu sähköpostiin, Savitaipaleen viestin voi poistaa tai yhteystiedon piilottaa, moderaattori.