Forum Replies Created
-
Posts
-
Mika,laittamasi kuvan osa on se joka irrotetaan 123:n kanssa, kysyjä tarkoittaa sitä osaa joka on nokka-akselissa Raimon sanoin asennettuna. Saa irti, asennusasento on periaatteessa tarkka muttei kuitenkaan, kun sytty säädetään kärkikoteloa/123:sta kääntämällä…
Jos se peltiosuus, joon tapit on prässäämällä kiinnitetty, on löysä,niin se on meistetty kuvassakin näkyen neljästä kohdasta tappiin kiinni, ja se tappi on sillä kutistusliitoksella nokka-akselin päässä kiinni. Ja jos pyttyjen kesken on eroa sytyn ajoituksessa, niin silloin on tuo tappi hieman vinossa nokka-akseliin nähden…
ÖLjynpaineet ja niiden mittauspaikka unohtui tuosta aiemmasta. Niin Visan kuin Kutosenkin kohdalla, mittarin anturin laitoin T-haaralla öljykellon kanssa alkuperäiseen paikkaan. Mieleen tuli, että olisi mielenkiintoista mitata tuon paikan, ja öljynsuodattimen jalkaan laitetun anturin, mahdollinen eroavaisuus paineissa. On niin eri paikassa öljynkierron kannalta tuo alkuperäinen öljykellon sijainti, että noissa saattaa hyvinkin tulla eroja…
Pitäisikin taas etsiä lisää antureita, ja laittaa tuohon nykyiseenkin koneeseen paineenmittaus. Toki sopivat palikat olisi toistaiseksi jouten remmiahdetussa koneessa, mutta mieluummin laittaisi koneeseen siten että saa pysyäkin kiinni. Äkkiähän tuonkin anturipaketin telineineen irrottaa irrallisesta koneesta, mutta Tiinan keulalla olevaan koneeseen asennus on vähän toinen tarina…
Sitten näihin öljynlämpökysymyksiin, ikuisuusaiheeseen, semmoinen hauska huomio. Kotimaisissa kesän (ja talvenkin) lämmöissä olen kokenut öljynjäähdyttimen jokseenkin tarpeettomaksi. Paitsi ihan loppuunajetun koneen kanssa. Niin tämä nykyinen väkkärä, johon nostin keulille koneen jonka rakensin muutama vuosi sitten, LGA:n keulilla se ei kaivannut jäähdytintä koskaan, GS:n pitkävälitteisestä askista huolimatta, mutta koneen siirryttyä nelikon keulalle, kesällä tuppaa lämmöt nousemaan aivan toisin. Ilmeisesti se lisääntynyt voimansiirtojen häviö, kuormittaa konetta vähän enemmän, jolloin öljynlämmöt nousee korkeammalle kuin kaksivetoisena? Mitään muuta eroa ei ole, paitsi sisäloksuista puuttuu lämmönvaihtimien ulospuhallusilmalle aukot. Isolla tiellä n. 20 asteen lämpötilassa 80-100km/h nopeuksissa öljyt lämpenee hienosti yli 120 asteen, jota tuo samainen kone ei LGA:n keulilla koskaan mennyt tekemään. Pelti koneen alla, keula ihan yhtä avoin eli tukossa, mutta niin vaan lämpiää. Kierroksetkin toki on satasen vauhdissa melkein tonnin enemmän vakio-Kutosen välityksillä, oma vaikutuksensa silläkin…
Hyvänä opetuksena itsellekin, jos ei muuta, että taas kerran kaikki vaikuttaa kaikkeen…
Joo, tulihan noita joskus kokeiltua. Hitusen viritetyllä Visalla, ilman öljynjäähdytintä kesäkuumalla, vielä oli hyvät paineet tyhjäkäynnilläkin vaikka öljyllä oli vaatimaton 150 astetta lämmintä. Oli kyllä uusi kampikin, jonka ihan itte siihen laitoin, varmasti edesauttoi paineiden pysymistä…
Visassa tosiaan on öljynpaineen säätösysteemi erilainen kuin Sätkän koneessa, ja tuo erilaisuus korostuu etenkin kylmillä öljyillä. Ei ehdi paineensäätimestä öljy poistumaan tarpeeksi nopeasti, jolloin paineet saa nousemaan kylmillä paksuilla öljyillä helposti yli kymmeneenkin baariin Sätkässä, tuota en havainnut Visan koneessa ikinä vaikka tuli joku talvikin ajettua… Paineensäätimen rakenteeseenkin tuli tutustuttua kun aikaa oli, jotain osaa odotellessa ennen kasaamista…
Lämpöjä öljystä olen mitannut öljypohjasta, takareunaan poratusta reiästä sähköisellä mittarilla jonka näyttämä on tullut tarkistettua Fluken termoparin avulla. Kannessa (lämpöpellin kiinnitysruuvin tilalla anturi) on sitten ruiskun kanssa oma lämpöanturinsa, ja se käyttäytyy hieman toisin kuin öljypohjan lämpö vaihtelee kaasun asennonkin suhteen hieman, kunnossa olevassa koneessa kannen lämmöt nousee nopeammin kuin öljyn, “läpihuohottavassa” koneessa toisinpäin kun männän ohi puhaltavat kaasut lämmittää öljyjä tehokkaasti…
Lopun edellä olleen Kutosen koneen kanssa tuli havaittua tuo paineiden romahtaminen, öljyt kun sai sillä koneella hyvinkin lämpimiksi, talvellakaan ei lopulta tarvinnut peitellä öljynjäähdytintä ja pari viimeistä vuotta tuli ajeltua Tiinalla ilman kolmiopeltejä lämpöongelman takia, talvellakin piisasi lämpöä ihan toisin kuin tiukemmalla koneella…
Öljynpaineita on tullut mitattua sähköisellä mittarilla, sekä yhdistelmällä Tiinan bensamittari-Beksin öljynpaineanturi, että Bilteman sähköisellä. Joskus tuli mitattua kummankin version sähköiset arvot eri paineilla, jossain ne on muistiin merkattunakin, silloisella duunipaikalla oli helppo suorittaa mittaukset, kun hyllyssä oli kaikkea mitä kuvitella voi paineilman kanssa toimimiseen, ja vähän lisääkin. Tarkkuuspainesäätimellä kalibroidun painemittarin kanssa painetta anturille, tarkistaen mittarista lukemat ja mitaten anturin resistanssiarvot. Se mikä on yllättänyt noiden Bilteman mittareiden kanssa, niin niiden tarkkuus. Ei juuri kalliillekaan tarkkuudessa ja luotettavuudessa ole hävinneet, paitsi ne alkuaikojen halpikset joista ei hyvää sanaa ole sanottavaksi…
Ne painemittaukset mitä tuli Visan kanssa tehtyä, ja parin seuraavan Kutosen koneenkin, on tehty lopulta samalla mittarilla/anturilla. Eli jos niissä on ollut mittausvirhettä (epäilen ettei, kun tuli näyttämät tarkistettua tuolloin) niin samat virheet ovat olleet kummankin moottorityypin kanssa…
Nykyään on tullut kipattua koneeseen lähinnä Motoxin 10W40 -ölpötintä, lähinnä halpuuden takia, sekä siksi että samaa kuraa tulee kipattua muutamaan muuhunkin pihasta löytyvään keksintöön. Yllättäen on jaksanut pakkasillakin vääntää käyntiin, Tiinan sillä ruohonleikkurin 12Ah akulla, tosin ekan akun jäätymisen jälkeen paras terä on kadonnut mutta jos edellisenä päivänä on käyttänyt tai ladannut niin vielä on seuraavana jaksanut käyntiin asti… Eikä ole kolkotellut, silloinkaan kun viime talvena tuli ratapäivillä lämmitettyä öljyä jälleen ihan huolella kun ovi edellä riehuessa en heti huomannut ropelin kadonneen ympäröiviin tiloihin ja keulan ollessa peiteltynä. Kyllä sitä käytiin taas kerran aika loppupäässä mittarin asteikkoa, keula tukossa, ilman öljynjäähdytintä ja ropelia, kaasuläpät pystyasennossa jokapyörävedolla… Kiva ja järkevä, ihan taas eri asioissa…
Kytkin hätävilkulta tulevan virran releen napaan josta myös
virtalukolta tulee virta kun avainta käännetään.
Mitä ehdotat?T. Heikki
Tuo paksunnetun tekstin piuha poikki. Tarkoitus siis on, että hätävilkkukatkaisijan kautta kulkee aina virrat vilkkureleelle, katkaisijalla valitaan otetaanko vilkkureleen syöttö virtalukon takaa vai ennen virtalukkoa. Vähän vaikea selittää, pitäs ehkä piirtää kuva siitä mitä tapahtuu kuvailemallasi kytkennällä, ja miksi virrat menee päälle hätävilkkua käyttäessä..?
Se alkuperäinen syöttö releelle pitää katkaista. Nyt sähkö menee sitä kautta “väärään suuntaan” kytkien virrat…
Hätävilkkunappulassa on seitsemän pinniä, kahteen ryhmään jaettuna..:
Siinä missä on kolme, on vaihtokytkin, jonka kautta vilkkureleen sähkönsyöttö kiertää, nappulaa painamatta sähkö releelle virtalukon kautta, painettuna suoraan eli hätävilkuttimet saa päälle vaikkei virtoja olisikaan kytkettynä…
Se toinen ryhmittymä, jossa on neljä pinniä, nappula painettuna nämä neljä kytkeytyy yhteen, painamattomana mikään ei johda mihinkään. Näihin kytkeytyy piuha oikealta vilkulta, vasemmalta vilkulta, hätävilkun merkkivalolta sekä vilkkureleen lähdöstä…
https://i88.photobucket.com/albums/k193/Jasun_kuveja/2cv-Dyane/Electronique/Original.jpg
Tuossa kuvatus, skannattu Haynesin kirjasta. Osa numero 18 on hätävilkkunappula. Muutamaan on tuommoinen tullut jälkeenpäin laitettua…Yksi Raidilainen bongattu eilen meidän pihassa, reissukiireestä huolimatta ehdittiin hetki jorista asiaakin, vaikka enemmän ne jutut taisi olla asian vierestä…
Ainakin tällä kertaa on lunta..!
Oli miullakin -74 Dyanessa tuplaristivetarit vielä joku hetki hankinnan jälkeenkin. Mitä varmimmin alkuperäinen vaihteisto oli, vuosimalli ensirekisteröinnin mukaan, todennäköisimmin -72 valmistunut kun oli jo tammikuussa -73 saapunut Suomeen…
Nuo osien vaihtumisajankohdat on vähän viitteelliset olleet Sitikalla etenkin tuolloin, kai vähän markkina-alueestakin kiinni, ja ainakin tässä maassa vuosimallin tulkintaa vaikeuttaa se että vuosimalliksi on tosiaan laitettu ensirekisteröintihetki. Joka saattaa olla vuosiakin myöhempi kuin valmistusajankohta…
Vetarin “päivitys” tuplarististä kuulamalliin on vallan helppo, vetari siitä isosta messinkimutterista irti ja kuulamallin akselintumppi tilalle. Ja tottakai rumpu sellaiseen missä on kuulamallin kiinnitysreiät…
Ramppa sen jo toikin esille. Ei lisäkuutiot suoriltaan tee lisää nopeutta… Vääntöä kyllä, josta ei ole iloa jos välitykset loppuu kesken…
652cc 602cc verrattuna, pienempi kiertää ylemmäksi iloisemmin, isompi vääntää alempaa huomattavasti paremmin. Visa 652 pikkasen lisätyillä puristuksilla meni kivasti pisimmän GS:n vaihteiston kanssa, jolloin vaihteena oli kolmonen kun vakiokutosen askissa tarjoiltiin jo nelosta. Siitäpä voikin laskea, paljonko oli kulkuja kun rajoitin pätkäisi 7500 RPM kierroksilla nelosella ajellessa… Tämä peppurepullisessa Tiinassa, sama tekniikka Sätkässä ei jaksanut lähellekään samaan kyytiin…
Eli lyhyesti, pitempiä pykäliä, sitä kautta kulkua löytyy… Kuutioilla saa sitkeyttä…
Testasin käytännössä tuota ylläolevaa Karin tapaa välysten säätöön. Onnistuu hyvin, ja tuntui menevän helpommin haluttuun arvoon. Mittasin lopulta mittakellolla välyksen, ja se oli annetuissa rajoissa, eli ainakin tuon perusteella uskaltaisin jatkossakin noin tehdä…
Ja taas yksi osoitus, ettei se tehtaan tapa ole ainoa oikea, millä pääsee haluttuun lopputulokseen, eikä se tehtaan tapa ole välttämättä se helpoin…
Laitetaas vielä pikkuraapasusta kuva, kokeillaan suostuisiko se esiintymään..?
Olis voinu sattua enemmänkin, jos ei olisi pora pysähtynyt heti kun ote heltisi. Kerrankin jarrutoiminnosta jotain iloa…
Saas muuten nähdä mitä käy, kun kolmas aski tulee samalle henkilölle aikanaan työn alle. Ekan kanssa onnistuin pudottamaan tasauspyörästön sormille, ja tottakai tukevan pöydän päällä. Vaistomainen reaktio, “ota kiinni, ettei putoa lattialle”, pelasti perän mutta sormiin jäi pitemmäksi aikaa muistot. Nyt sitten tämä pikku lipsahdus. Vai osaisiko sitä jo olla varovaisempi näiden kanssa..?
No, sattuuhan näitä, kun touhuaa…
Jotenkin se aiemmin yrittämäni viesti tuli, kuvien linkityksestä huolimatta, halutunlaisena perille. Nyt sitten yritin laittaa lisää tarinaa, käyttäen palstan omia IMG-tageja, eipä viestiä näy…
On tää ATK vaan jännä laji…
Näköjään tuo viesti olikin osannut perille. No, hyvä niin…
Tuota vaihteistoa on tässä tullut putsailtua, laakereita odotellessa, kun muut valmistelut kasausta ajatellen on tullut tehtyä. Ja oli isompi vahinkokin vissiin lähellä, kun putsasin palikoita teräsharjalaikalla akkuporalla, tarttui mokoma hanskan hihansuuhun, pyöräytti hienosti hanskan kireälle, onneksi oli akkupora eikä seinäsähköllä, tuo kun pysähtyy heti kun liipasimesta hellittää. On rannekin aika hieno, raapaisi varmaan kämmenenkokoisen alueen verille, vaan onneksi oli “myötäkarvaan” pyörimässä niin ei kaivautunut pintaa syvemmälle…
Huomenna sit jatkuu kasaaminen. Hauska löytää patinoituneen pinnan alta merkkejä aiemmasta elämästä. Tuokin aski on ollut jo aiemmin auki, edellinen seppä on meistänyt nimikirjaimet, numerosarjan ja oletettavasti päiväyksen kytkinkoppaan. Oli siellä muutakin jälkeä sisälläkäynnistä, pääasiassa positiivisessa mielessä…
Nosturia on koekäytetty, ainakin C5 V6:n alta ei kaatunut, vaan pysyi tolpat siinä missä pitikin. Toivottavasti jatkossakin…
Edellisessä mainittu isän tilanne koki päätöksen keskiviikkona, toisaalta onneksi että loppui kituminen, mutta aina se vaan on tänne jääneille ikävää. Vähän on sumussa menty siitä asti, mutta ehkä vähän tietyllä tapaa helpompaa käydä läpi kun tuota osattiin odottaa. Ja se että saatiin puhuttua asiat läpi, ei jäänyt mitään kalvamaan, se kyllä henkisesti helpottaa…
Mutta silti sitä aina vaan jää vielä jotain, kuten viimeisimmän hankinnan suhteen, tuli viimein haalittua Series 2a Lantikka, semmoinen millä isä oli paljon ajellut sen 15 kuukauden aikana mitä YK-joukoissa vietti, ja niistä riitti juttua niin pitkään kun muistan lapsuutta, ja se haave että “vielä joskus hankin Lantikan” ei laantunut milloinkaan, vielä syksyllä hauskuutti itseään ajatuksella. Ihan ei ehtinyt kokemaan uudelleen 50 vuoden jälkeen, olisiko aika kullannut muistoja vai mitä. Mutta aika pientä tuo kuitenkin onneksi on, mikä harmittamaan jäi, sen lisäksi että manasi vielä että “jäi vähän puuhommat kesken”. Hyvä jos noin vähillä murheilla saa täältä lähteä, etenkin kun tuo oli sitä hänen omaa huumoriaan myös…Veikkaan että tuolla satulan keskittämisellä voi välttää “putoavan jarrupalan syndrooman”, joka siis pääsee tapahtumaan kun ajaa palat loppuun. Eli kitkapinta kokonaan, raapien metallia. Jos levy on vähänkin sivussa, niin sitä helpommin mahtuu loppuun ajettu pala pois putoamaan..?
Siellä on aika monta muuttujaa mukana, joista voi seurata linjauseroja, vetarintumppi, laakeripesä tälle, vaihteiston kuoret eli satuloiden koneistukset, jarrulevyn mitoitus, nämä nyt ainakin…
Kertaalleen kävi semmoinenkin, rumpujarrujen kanssa, kun vaihdointuplaristivetarit kuulamallisiin, avaamalla laakeripesältä ne isot messinkimutterit, ja toimivasta kokoonpanosta otin kaikki jarruosat. Niin vetarinpultteja kiristäessä veti jarrua vähän jumiin, sen verran että pyöri käsinkin nihkeästi, ei tuntunut ajossa mutta kuumeni rumpu reilusti. Tätä metsästettiin pitkään, syytä moiselle, Tinskulla kuitenkin ajettiin koko ajan viasta huolimatta. Säädettiin jarrukenkiä, etsittiin syytä hankaamiselle, hetken oli jopa pienet prikat vetarintumpin ja rummun välissä jolloin vikaa ei esiintynyt. Silloin tuli sitten ratkaistua tilanne hiomalla jarrukenkien sivusta vähän pois, muutama kymmenysmilli riitti, mutta oikeampi tapa olisi ollut saattaa sitä vetarintumppia vähän ulommas…
Kaikkea sitä onkin näiden kanssa tullut vastaan, saisi varmaan paksun kirjan kommelluksista kun vaan muistaisi edes puoletkin…
